Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Kilometerskatt för tunga lastbilar

Interpellationsdebatt 22 januari 2010
Hoppa över anförandelistan

  • Dela

    Bädda in video

  • Ladda ner

Protokoll från debatten

Anföranden: 7

Anders Borg (M)

Anf. 25 Anders Borg (M)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Karin Svensson Smith har frågat mig om jag avser att föreslå skattemässiga åtgärder som svarar upp mot statsministerns påstående att klimatfrågan är en ödesfråga för Sverige och för världen, om jag avser att agera utifrån statsministerns påstående att miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet, om jag kan hänvisa till något underlag som visar att ecodriving för lastbilschaufförer är lika effektivt som, eller mer effektivt än, kilometerskatt för tunga lastbilar, och vilket underlag jag har för att inte införa kilometerskatt för tunga lastbilar. Inledningsvis vill jag slå fast att jag delar statsministerns syn vad gäller klimatfrågan och att miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet. Den 9 december 2009 antog riksdagen regeringens förslag om skattemässiga åtgärder som bland annat medför minskade utsläpp av växthusgaser. För att minskningar av koldioxidutsläppen ska nås på ett kostnadseffektivt sätt är det i ett första skede angeläget att begränsa de nedsättningar från den generella koldioxidskattenivån som finns i dag. Den generella koldioxidskattenivån bör framöver anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av ekonomiska styrmedel bidrar till att nå de uppsatta klimatmålen. Vi höjer även dieselskatten för att stimulera till minskad förbrukning och därmed lägre koldioxidutsläpp. Höjd skatt på diesel stimulerar även till sparsam körning på ett varaktigt och kostnadseffektivt sätt. Ett kilometerskattesystem är dyrt att administrera såväl för företagen som för Skatteverket, eftersom det kräver utrustning för att registrera var och när ett fordon kör. Regeringen ansåg i 2009 års klimatproposition att det inte fanns tillräcklig grund för att införa en kilometerskatt eftersom samhällsvinsten inte påtagligt översteg administrationskostnaderna. Jag anser att detta fortfarande gäller. Styrningen mot minskade utsläpp av koldioxid är därför tills vidare mer effektiv inom ramen för drivmedelsbeskattningen än genom ett kilometerskatteuttag.
Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 26 Karin Svensson Smith (Mp)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Jag tackar finansministern för svaret. Det tycks som att vi är överens om flera saker. Det gäller för det första det som stod i den första regeringsdeklarationen om att klimathotet är vår generations största utmaning. Vi är för det andra överens om att ekonomiska styrmedel är det i särklass mest effektiva om man ska nå målen. Vi tycks för det tredje också vara överens om att nedsättningar eller andra subventioner är ineffektiva och att man ska ha en rationell ekonomisk syn på hur man stöder målen. Det är bättre att beskatta det som är dåligt än att beskatta någonting annat om både statsfinanser och klimat ska fungera på ett bra sätt. Det vi inte tycks vara överens om är huruvida kilometerskatter är ett bra styrmedel eller inte. En enig klimatberedning med samtliga partier var överens om att detta var en förutsättning för att man skulle kunna klimatanpassa den sektor som ligger längst ifrån klimatmålen, det vill säga transportsektorn. Den var överens om att man behöver en kilometerskatt. Om man ser tillbaka på hur godstransporterna utvecklats har trots ecodriving och alla andra insatser lastbilstrafiken hela tiden ökat så mycket att det har förtagit den goda effekt som har funnits på personbilssidan. Om man ser på Sveriges samlade redovisning inför klimatmötet i Köpenhamn är transportsektorn den mest problematiska. Det är där som man inte har lyckats bryta trenden med ökande växthusgaser. Ingen i dag installerar en ny oljepanna. Även om takten kunde vara bättre är situationen på väg åt rätt håll inom bostadssektorn, inom fjärrvärmen och inom industrin. Det är transporterna som sticker ut. Ökningen av lastbilstrafiken är problemet. Jag har sysslat ganska intensivt med detta. Det finns väldigt många kloka projekt för omlastningar där man kombinerar effektiva järnvägstransporter och sjötransporter med vägtransporter så att varje transportslag utnyttjas för vad det är bäst på. Jag har studerat över hundra sådana projekt. Inget av dem överlevde efter projekttidens slut. Det var inte för att de inte var effektiva utan för att det hittills nästan alltid är billigare att köra lastbil hela vägen än att lasta om till kombinationer med järnväg och sjöfart. Det spelar ingen roll vilka investeringar vi gör i övrigt. Så länge man har en underprissättning av vägen klarar man inte av att nå målen. Anledningen till att de medel som finansministern anför här inte kommer att fungera så bra är att en generell höjning av dieselskatten alltid måste ta hänsyn till jord- och skogsbruk, arbetsmaskiner och andra verksamheter som använder dieselolja. Ska man ta hänsyn till dessa näringar kommer man inte att kunna höja dieselskatten för lastbilar till den nivå som behövs för att få avsedd effekt. Det konstaterade Vägtrafikbeskattningsutredningen och dessförinnan även Kommunikationskommittén som gjorde ett särskilt betänkande om detta. Av vilken anledning ska vi inte följa det som Schweiz, Tjeckien, Tyskland, Österrike och flera andra länder har gjort eller planerar att göra och införa en särskild kilometeravgift för lastbilar?
Anders Borg (M)

Anf. 27 Anders Borg (M)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Det är glädjande att vi kan vara överens om vissa saker i Sveriges riksdag. Jag ska villigt säga att den största besvikelsen som har jag upplevt under min tid som statsråd är förloppet vid Köpenhamnsmötet i samband med de internationella klimatförhandlingarna. Det är en stor besvikelse och en sorg för ett land som Sverige och EU som helhet att man inte lyckades nå en internationellt bindande överenskommelse om att minska klimatutsläppen. Sverige har enligt min uppfattning en väldigt klok och väl avvägd klimatpolitik. Vi har en CO2-skatt. Vi var bland de första som införde den. Den är relativt hög. Det är det absolut effektivaste styrmedlet. Vi har flexibla mekanismer som till mycket låga kostnader ger oss effektiva åtgärder utanför Sverige. Vi har handelsystemet i Europa som också är väldigt effektivt. Vi har gröna certifikat. Det är ett system som jag ofta i diskussionerna hos mina kolleger i Europa möter stort intresse för som en väldigt flexibel och effektiv modell. Vi har också en energiproduktion som tack vare kärnkraft, vattenkraft och vindkraft är relativt effektiv när det gäller CO2-utsläpp. Varför ska vi inte arbeta med de styrmedel vi har utan i stället införa en kilometerskatt? Skälet till att vi inte bör göra det är det som framgår av den specialstudie av den samhällsekonomiska effektiviteten i Klimatberedningens förslag som genomfördes av Konjunkturinstitutet. För samma kostnad i bnp-termer får man en elva gånger större effekt om man i stället jobbar med koldioxidskatterna. Väljer man i stället att till exempel jobba med flexibla mekanismer är effekten någonstans mellan 30 och 40 gånger större för samma bnp-kostnad för Sverige. Koldioxidskatten är effektivare därför att den går direkt på utsläppen. Det är en genomgående slutsats att man alltid ska försöka åtgärda problemet så nära källan som möjligt. Man konstaterar, och det har även andra gjort, att detta är en åtgärd där administrationskostnaderna i princip uppgår till lika stora belopp som vinsten av åtgärden. Det allra mest grundläggande skälet till att vi inte bör införa en kilometerskatt, som också har relativt stora kostnader i bnp-termer, är det som återspeglas av att det har elva gånger större effekt om vi hanterar CO2-skatter eller 30-40 gånger så stor effekt om vi väljer att jobba med flexibla mekanismer. Tror vi att klimatfrågan är viktig bör vi få så stora klimatutsläppsminskningar per insatt krona som möjligt. Har man en åtgärd som är oerhört ineffektiv bör man undvika att använda den och i stället använda mer effektiva medel. För mig som bor i glesbygden och har många vänner i skogsindustrin som jobbar i skogen är det ett bekymmer att det slår mot skogsnäringen. Det är ett uppenbart bekymmer som man inte kan komma ifrån. Det är ofta i regioner och bygder där annan industri inte är speciellt omfattande. För vanliga människor som ska kunna leva och bo på landsbygden är skogen och skogsarbetet en nyckelresurs. Det gör att det till detta finns särskilda skäl att vara bekymrad. Det är en ineffektiv åtgärd vars kostnader tenderar att drabba människor som ändå lever under rätt tuffa förhållanden.
Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 28 Karin Svensson Smith (Mp)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Jag tackar för svaret. Jag vet inte om det är riktigt lämpligt att argumentera mot en miljöpartist och säga att CO2-skatter är effektiva. Jag tror inte att finansministern kan vara besviken med våra förslag till nivån på koldioxidskatt. Jag tror att vi kanske mer än andra partier i den här riksdagen har verkat för det absolut effektivaste styrmedlet. Men precis som finansministern anförde måste man ta viss hänsyn till enskilda människors och andras förutsättningar att anpassa sig till de höjda skattenivåerna. Det gör att koldioxidskatten har en begränsning såtillvida att människor som bor i tätort har lättare att ställa om sina resor. Människor i glesbygd har inte samma alternativ i form av kollektivtrafik för att ta sig till och från olika ställen. Vi kommer aldrig heller att kunna försörja persontransporterna till hundra procent med kollektivtrafik. Det innebär att koldioxidskattehöjningen måste kompletteras med andra åtgärder. För övrigt införde ni inte detta i er budget förrän senare - inte riktigt i paritet med de klimatmål vi behöver nå för att ta vårt ansvar i klimatpolitiken i världen. De uppgifter som finansministern har om kilometerskatten är något föråldrade. Det som fanns på bordet tidigare var att det var dyrt och ineffektivt rent administrativt. Men sedan oktober i fjol finns en EU-överenskommelse om gemensamma betaltjänster. Det är ett direktiv som kommer att gälla för den tunga trafiken från slutet av 2012 och för personbilar från 2014. Det sänker kostnaderna högst väsentligt och gör avgiftsuttaget mycket enklare. Det går ut på att man kan differentiera mellan olika regioner och mellan olika vägtyper. Man kan differentiera efter hur många axlar lastbilarna har och efter vilket bränsle de kör på. Det är ett oerhört smidigt system som gör att vi som bor i de delar av Sverige där det finns gott om alternativ till långa lastbilstransporter kan ha en högre avgift för våra lastbilar. I norra Sverige, där alternativen till väg särskilt för skogsindustrin är mer begränsade, kan man i stället ha en lägre nivå. Man får alltså ett ekonomiskt styrmedel som direkt kan användas för att nå precis de mål vi vill. Denna kostnad ligger enligt de bedömningar som redovisades nu vid Transportforum i Linköping på någonstans mellan 200 och 300 miljoner per år totalt sett. Det är en bråkdel av de intäkter som förväntas enligt de nivåer som det resonerades om i Klimatberedningen. Dessutom handlar det för den enskilde om en dosa för ca 1 000 kronor per lastbil. Det är alltså en mycket liten kostnad för att få in en stor intäkt till statskassan som väsentligt kan påverka godstransporterna så att man hittar de bästa kombinationerna av väg, järnväg och sjöfart. Jag skulle vilja rekommendera finansministern att sätta sig in i detta nya EU-direktiv som beskriver hur de gemensamma betaltjänsterna ska fungera. Det är en poäng att lastbilar inte bara ska köra i ett land. De ska även kunna köra över gränserna, och då måste vi ha samma system för avgiftsuttaget. Den praktiska situationen är sådan att lastbilarna konkurrerar med järnväg och sjöfart. Lastbilarna tar hela tiden marknadsandelar på de andras bekostnad. Det kan inte vara något annat än negativt ur klimatsynpunkt. Det är också sårbart, för oavsett vilka skatter vi lägger på bränslet kan man inte räkna med att det blir mycket billigare framöver. Det är också mycket mindre sårbart för företagen att ha transportsystem som inte är lika beroende av fossila bränslen som dagens lastbilstrafik.
Anders Borg (M)

Anf. 29 Anders Borg (M)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Det är glädjande att vi är överens om klimatfrågans vikt. Jag vill påpeka att CO2-skatten en gång i tiden infördes av Bildtregeringen. Den är ett effektivt instrument - det effektivaste vi har vid sidan av handelssystemet. Men även det är dyrt. Jämfört med flexibla mekanismer är kostnaden kanske två tre gånger större. Miljöpartiet föreslår väsentligt större skattehöjningar. Om jag minns budgeten rätt är det 16 miljarder på CO2-sidan och sedan ytterligare 6 på kilometerskatten. Om man belastar transportsektorn och hushållen med 22 miljarder i skattehöjningar kommer det att slå mot människors privatekonomi. Det kommer att slå hårdast mot dem som inte har några alternativ för transporter, det vill säga människor i glesbygden med långa resor till arbete och tjänster. En så stor skattehöjning som 22 miljarder är ingen obetydlig sak. Det är något som man tydligt bör redovisa för väljarna om man söker regeringsmakten. Jag tror att Miljöpartiet i grund och botten kommer att kunna driva igenom den hållningen. När partiledare förhandlar måste partier i slutändan vinna de frågor som de måste vinna. För Miljöpartiet skulle det vara ett utomordentligt stort svek och undergräva hela legitimiteten för partiet om man före valet säger att man ska höja CO2-skatterna kraftigt och sedan inte kan driva igenom det. En dramatisk höjning av bensinpriserna och kostnaden för transporter måste bli ett resultat av en rödgrön förhandling. Jag delar inte bedömningen att vi i EU har en rörelse mot kilometerskatt. Det finns inte något EU-land som har infört kilometerskatt i hela sitt vägnät. Det finns flera länder som har modeller som mer påminner om vägtullar än om kilometerskatt. I praktiken beskattar man alltså i ett antal länder trafik som går igenom landet på det sätt som man gjorde under medeltiden med stadstullarna. Det är varken ett effektivt skattesystem eller en effektiv miljöpolitik. I grunden är det så att om man lägger skatten på källan - på exakt det man vill minska - får man större effekt. Det är därför en CO2-skatt alltid är effektivare än en kilometerskatt. Man kan aldrig komma ifrån det. Det kommer också alltid att vara mycket effektivare och ge större effekter om vi är beredda att använda flexibla mekanismer utanför Sverige i länder där det finns fler lågt hängande frukter i klimatpolitiken. Det spelar ingen roll hur beräkningarna görs om för en kilometerskatt. I grunden kan inte en korrekt beräkning visa att detta är ett effektivt medel att använda. Det kommer aldrig att vara effektivare än flexibla mekanismer eller en CO2-skatt. Jag tror att vi i grunden ska arbeta med de modeller vi har: gröna certifikat, handelssystemet och effektiv energiproduktion med kärnkraft, vindkraft och vattenkraft. Naturligtvis får vi justera CO2-skatterna löpande framåt; det tycker jag är rimligt. Det är en av de skattehöjningar som jag tror i grund och botten gradvis bör göras. Det ska absolut inte vara på den 20-miljardersnivå som Miljöpartiet föreslår. Men jag tror att det är rimligt att löpande genomföra gradviska justeringar av skatter på alkohol, tobak och CO2.
Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 30 Karin Svensson Smith (Mp)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Jag tackar för det svaret. Jag vill än en gång hävda att det finns en bristande logik här. Först för finansministern ett principiellt resonemang om att det är effektivt med koldioxidavgift. Den synen delar vi. Jag tror som sagt inte att vi någonsin har motsatt oss en sådan uppgift. Vi får nog räknas som proaktiva i sammanhanget. Sedan för ministern ett resonemang om varför man ändå inte kan genomföra det. Det är rätt stor skillnad på regeringens nivå och när avgifterna ska genomföras jämfört med Miljöpartiets nivå. Jag tycker inte att det finns någon konsekvens i detta. Det faktum att utsläppen från trafiken ökar visar att det vi har nu inte är tillräckligt. Det som behövs är en kombination av koldioxidskattehöjning och extra avgifter där anpassningsmöjligheterna är större. När det gäller lastbilstrafiken i Skåne går ungefär 80 procent av lastbilarna rakt igenom. Det är transittrafik. Det finns ingen anledning att inte utnyttja järnvägsnätet på nätterna. Faktum är också att vi har en lång kust och 52 hamnar. Det gäller att kombinera transporterna på ett klokt sätt. Jag misstänker att detta snarare handlar om att finansministern inte är intresserad av att investera i järnväg. Han höjer hellre banavgifterna för att justera trängseln på spåren. Han lägger pengarna på att bygga ineffektiva och klimatdåliga vägar och undanhåller de järnvägsinvesteringar som behövs för att Sverige ska få ett rationellt och klimatsmart system för att transportera såväl människor som gods. Jag är besviken, för jag har annars uppfattat att det finns en rationalitet i finansministerns sätt att argumentera för varför man inte har en bra bas i form av koldioxidavgifter och sedan extra skatter där anpassningsmöjligheterna är större. Schweiz har bestämt sig för att halvera lastbilstrafiken, kanske inte framför allt för att nå klimatmålen - vilket man kanske också gör - utan för att hitta ett effektivt sätt och inte lägga ut pengar i onödan på att bygga vägar. Det är ett dåligt sätt att vidga systemet för det som alla vet måste minska i stället för att lägga pengarna på järnvägarna som man gör i Schweiz och som Miljöpartiet vill göra i Sverige.
Anders Borg (M)

Anf. 31 Anders Borg (M)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Herr talman! Jag har stor respekt för Karin Svensson Smiths argumentation. Vi har inte i grunden någon olika syn på att järnväg är ett viktigt transportslag och att det kan behöva göras investeringar i järnväg. Sedan ska det vägas mot andra alternativ. Det är inte ett effektivt klimatinstrument, men det kan vara ett effektivt alternativ till vägtransporter i andra avseenden. Grundskälet till att jag har bekymmer med kilometerskatten är som sagt att när Konjunkturinstitutet räknar på detta landar de i att för samma bnp-kostnad får man en elva gånger större effekt av att i stället justera CO2-skatten. Jag har inte de exakta världsmarknadspriserna på flexibla mekanismer i huvudet, och därför tar jag ett brett intervall. Det borde ge någonstans mellan 30 och 40 gånger så stora effekter om man i stället jobbade med den typen av åtgärder. Det säger mig att det är det vi i första hand ska göra. Sedan tror jag att det klokt att vi har en klimatpolitik med många olika instrument. Jag tror att kombinationen av gröna certifikat och en kärnkrafts-, vindkrafts- och vattenkraftsbaserad energiproduktion, handelssystem och vad det kan vara i övrigt är bra komplement till CO2-skatten. Miljöpartiet vill höja CO2-skatten. Det tror jag att vi alla har förstått. Det är 22 miljarder i skattehöjningar som ska tas ut, 16 på hushållen och 6 på tunga transporter. Jag har dock svårt att bortse ifrån att skogsindustri är jobb i glesbygd. Det är ofta tunga och slitsamma jobb med en relativt begränsad ersättning. Det är alldeles uppenbart att om vi lägger en tung belastning - och KI konstaterar att det är en relativt stor kostnad i termer av effekter på ekonomin att gå den här vägen - kommer det att kosta för dessa människor. Det är de som till slut får bära detta. Det blir färre jobb i glesbygden, och förmodligen får de bära en del av kostnaden som rullas över på dem. Då landar vi i sämre arbetsvillkor och minskad ekonomisk ersättning. Jag tycker inte att det är rimligt att man låter en grupp i samhället bära oproportionerliga kostnader för vår klimatpolitik.

Dokument

den 25 november

Interpellation

2009/10:135 Kilometerskatt för tunga lastbilar

av Karin Svensson Smith (mp)

till finansminister Anders Borg (m)

Drygt 40 procent av Sveriges utsläpp av växthusgaser kommer från transportsektorn, inkluderat utrikes flyg och sjöfart (2007). En stor del av denna klimatpåverkan kommer från lastbilstrafiken. Koldioxidutsläpp från lastbilarna ökar stadigt, dels på grund av allt fler lastbilar och allt tyngre lastbilar, dels på grund av i princip utebliven effektivitetsutveckling med avseende på koldioxid. Trafikarbetet för tunga lastbilar på svenska vägar, mätt som fordonskilometer, har mellan år 1997 och år 2006 ökat med i genomsnitt 2 procent per år. Det finns alltså all anledning att agera för att långa lastbilstransporter ersätts med smarta kombinationer av väg, järnväg och sjöfart. På grundval av detta har jag ett antal frågor att ställa ministern.

I samband med att Klimatberedningen våren 2008 presenterade ett enigt förslag om att införa kilometerskatt för tunga lastbilar uttalade finansminister Anders Borg sin tveksamhet inför förslaget.  Detta trots att regeringen i samband med regeringsförklaringen 2006 deklarerat att klimatfrågan är en ödesfråga för Sverige och för världen. I regeringsförklaringen 2007 gav Reinfeldt även beskedet att regeringen anser att ekonomiska styrmedel är centrala för att nå resultat i klimatfrågan:

Miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet. Inte minst krävs förbättrad samordning mellan energibeskattningen och övriga ekonomiska styrmedel inom miljö- och energipolitiken. En grundprincip i reformarbetet blir att förorenaren ska betala för sin miljöpåverkan. Särskild fokus kommer att läggas på koldioxidbeskattning och annan energibeskattning.

Kilometerskatten är ett sådant effektivt styrmedel för att minska klimat­påverkan. Statens institut för kommunikationsanalys (Sika) anser att en skatt i storleksordningen en krona per kilometer i genomsnitt skulle leda till tio procents minskning av trafikarbetet med lastbil och att utsläppen av koldioxid skulle minska i motsvarande grad, cirka 400 000 ton på årsbasis. Effekten på transportarbetet skulle bli betydligt mindre eftersom sektorn skulle effektiviseras.

Flera europeiska länder ligger före Sverige på detta område och har redan infört, eller planerar att införa kilometerskatt för tunga lastbilar. Några exempel är Schweiz, Österrike, Tyskland, Tjeckiska republiken, Slovakien, Frankrike, Slovenien, Nederländerna, Polen och Danmark.

De tekniska systemen finns. En modern kilometerskatt erbjuder en kombination av styrande avgifter och information som ökar effektiviteten i transportsystemet. Den kan därmed minska negativa effekter som miljöbelastning, slitage eller trängsel. Samtidigt ger den speditörer och förare möjlighet att öka effektiviteten och minska kostnaderna.

Det enda vi väntar på är det politiska beslutet. Den pågående åtgärdsplaneringen för kommande trafikinvesteringar bygger till och med på antagandet att kilometerskatten kommer att införas. Men hittills lyser beslutet med sin frånvaro. Därför vänder jag mig nu till Anders Borg.

Hittills har regeringen infört ett skarpt förslag för att minska klimatpåverkan från tunga lastbilstransporter. Förslaget är att införa ecodriving för lastbilschaufförer. Det är ett bra förslag, men sannolikheten att det har lägre klimateffekt än en kilometerskatt är överhängande. Jag är nyfiken på att veta om finansministern har något underlag som visar att införandet av ecodriving har större effekt än en kilometerskatt. Och det vore intressant att veta om Anders Borg har underlag som visar att det är rationellt att inte införa kilometerskatt.

Frågor till ministern:

Avser ministern att föreslå skattemässiga åtgärder som svarar upp mot statsministerns påstående att klimatfrågan är en ödesfråga för Sverige och för världen?

Avser ministern att agera utifrån statsministerns påstående att miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet?

Kan ministern hänvisa till något underlag som visar att ecodriving för lastbilschaufförer är lika effektivt som, eller mer effektivt än, kilometerskatt för tunga lastbilar?

Vilket underlag har ministern för att inte införa kilometerskatt för tunga lastbilar?