Konsekvenser av marknaden inom järnvägssystemet

Herr talman! Gunilla Svantorp har frågat mig vilka åtgärder jag tänker vidta för att underlätta arbetspendling på järnväg och om jag avser att vidta några åtgärder avseende marknaden för järnvägsunderhåll.

För regeringen är det prioriterat att fortsätta förbättra den befintliga transportinfrastrukturen, reparera där det behövs och förvalta de gemensamma resurserna på bästa sätt. Regeringen avbröt därför arbetet med det kostsamma projektet höghastighetsbanor.

Trafikverket har haft i uppdrag att utreda tänkbara lösningar som på ett kostnadseffektivt sätt kan åstadkomma kapacitetsförbättringar i stråket Göteborg-Borås och i Skåne. Regeringen gav i oktober i år två nya uppdrag till Trafikverket: dels att återstarta det pausade planläggningsarbetet för åtgärder i stråket Göteborg-Borås med en ny inriktning, dels att planera för ett antal åtgärder i järnvägssystemet i Skåne.

För Göteborg-Borås gäller den nya inriktningen att järnvägen ska byggas ut i stråket för att förbättra arbetspendlingen men på ett mer kostnadseffektivt sätt jämfört med tidigare planering på sträckan, då projektet var tänkt som en del av nya stambanor.

För Skåne bedömer regeringen att det blir mer såväl regional nytta, i form av förbättrade förutsättningar för arbetspendling, som godsnytta för pengarna genom att två nya spår mellan Hässleholm och Lund nu kan kompletteras med ytterligare kapacitetshöjande åtgärder.

Vad gäller underhåll är behoven inom den svenska transportinfrastrukturen stora och underhållet eftersatt. Det har under många år inte genomförts tillräckligt med järnvägsunderhåll, vilket har bidragit till det uppdämda behov som nu är för handen.

Regeringen anser att planering och genomförande av underhållsåtgärder ska utgå från samhällsekonomisk effektivitet och en långsiktigt hållbar transportförsörjning. När underhållet genomförs behöver det göras på ett sådant sätt att trafiken störs så lite som möjligt och med korta ledtider. Regeringen bedömer att en viktig faktor för ett effektivt underhåll är att marknadens aktörer arbetar med utveckling och innovation och investerar i verksamheten. På så sätt kan arbetsmetoderna förbättras och underhållet effektiviseras.

I augusti gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa åtgärder för att stärka järnvägsunderhållets genomförande och järnvägstrafikens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet. Trafikverket ska bland annat redogöra för de åtgärder man vidtar för att stärka sin beställarkompetens och förmåga att planera och genomföra järnvägsunderhåll. Uppdraget omfattar även att redogöra för vilka åtgärder som Trafikverket i samverkan med branschen vidtar för att förbättra funktionssättet på marknaden för järnvägsunderhåll och att främja förutsättningarna för utveckling och innovation.

Den kapacitet som tilldelas för underhållsåtgärder måste nyttjas på bästa sätt, och Trafikverket ska därför redovisa hur man ska arbeta för att underhåll ska kunna utföras mer effektivt än hittills. Regeringen har alltså redan tagit initiativ och vidtagit åtgärder för att stärka järnvägsunderhållet. Uppdraget kommer att redovisas under februari 2024, och därefter kommer även ett par uppföljande rapporteringar att ske under juni och oktober 2024.

Herr talman! Jag tackar statsrådet för svaret.

Jag var ganska arg när jag skrev den här interpellationen, som bygger på en artikel i Göteborgs-Posten. Järnvägen mellan Göteborg och Stockholm ska stängas av ganska länge, och artikeln handlade om att man inte kan använda det trådbyteståg som skulle göra att det gick snabbare att reparera. Det beror på att det bara finns en aktör och att man skulle sätta marknaden ur spel om man använde den. Det gjorde mig ganska upprörd, och därför skrev jag interpellationen.

Vad är egentligen det viktiga? Är det viktiga att det är rättvist gentemot ett marknadssystem, eller är det viktigare att det är rättvist gentemot oss samhällsmedborgare - framför allt alla dem som ska pendla mellan Göteborg och Stockholm, som det ju handlar om? Det handlar även om alla de godstransporter som ska flyta på där.

Jag skrev den här interpellationen för att jag tyckte att vi behöver ha en diskussion i riksdagen om vad det egentligen är som är viktigt: marknad eller samhällsnytta. När vi diskuterar vad som är samhällskritisk infrastruktur behöver vi också titta på samhällskritisk infrastruktur, som vi har diskuterat tidigare i dag, och vad den marknadisering som vi har inom infrastrukturen egentligen gör. Ska vi verkligen ha en marknad för sådant som är samhällskritisk infrastruktur - är det så himla smart?

Man kan roa sig med att läsa olika rapporter, till exempel riksrevisionsrapporter sedan många år tillbaka där man diskuterar kostnadsökningar inom infrastrukturområdet. Man kan fundera på vad det egentligen är som driver kostnader inom infrastrukturområdet och ställa frågor kring det. Ett antagande kan då vara att systemet med upphandling driver kostnader. Vi vet också att man får ökade kostnader med detta i och med att det blir överklaganden och så vidare. Det driver alltså kostnader, tror jag, i det system som vi har.

Om vi nu tar järnvägen som ett exempel, vilket var upphovet till den här interpellationen, vet vi att Sverige har ett av världens mest avreglerade tågsystem. Häromdagen fick vi veta av Trafikverket att det nu är 52 aktörer inne i järnvägssystemet som ska slåss om alldeles för liten kapacitet.

Man kan, som statsrådet gjorde i svaret, säga att man har strukit det projekt som vi tyckte var väldigt viktigt och som handlade om att knyta ihop hela Sverige genom nya stambanor. Men är det egentligen rimligt att vi har så många aktörer inne i ett system som redan är för litet och att de dessutom ska slåss med upphandlingsregler, vilka kan vara orsaken till att vi har de stora kostnadsökningar som vi har?

Man kan fundera på om vi ska fortsätta att ha det här systemet. Vad är det egentligen som är viktigt? Det är den fråga som jag ville ställa till ministern och som jag inte har fått svar på. Är det viktigaste marknaden, eller är det samhällsnyttan?

Herr talman! Jag vill tacka min riksdagskollega Gunilla Svantorp för denna viktiga interpellation. Jag vill också tacka statsrådet för svaret.

Herr talman! Jag vill hålla mig kvar vid järnvägsunderhållet. Under det år som vi snart lämnar bakom oss har vi nästan dagligen läst om trasiga strömskenor och urspårade tåg - först på Arlandabanan, vilket satte stopp för flera regionala tåg i veckor, och nu malmtåget som spårade ur, vilket kommer att kosta närmare 1 miljard kronor för det statliga malmföretaget LKAB. Dessutom har det varit flera förseningar och inställda tåg.

I en tidigare interpellationsdebatt nämnde statsrådet robusthet och vikten av att ha en robust järnväg. Järnvägen är ju blodomloppet i samhället. Jag skulle gärna vilja att statsrådet utvecklade resonemanget kring samhällskritisk infrastruktur. Vi socialdemokrater anser att järnvägen och järnvägsunderhållet tillhör den kategorin.

Herr talman! Sverige har i dag ett av Europas mest privatiserade och uppstyckade järnvägsunderhåll. Det finns inget annat land som har så många aktörer inom järnvägen som Sverige har; det saknar motstycke i övriga världen. Den närmast religiösa tron på att marknadskrafterna skulle bringa ordning och reda på järnvägen har visat sig vara falsk.

Vi socialdemokrater tycker att man bör ha en mer pragmatisk och ansvarstagande syn. För att skapa effektivitet i samhället bör olika verksamheter vara organiserade på olika sätt. Marknaden kan vara bra på vissa saker, men inte på allt. Marknadsskolan är till exempel ett bra bevis på ett totalt misslyckande när man sätter all sin tillit till att marknaden ska styra.

De senaste haverierna inom järnvägen har visat att järnvägen inte är någon vanlig marknad. Det är en samhällskritisk infrastruktur som bör få mer respekt och högre prioritering. Den måste fungera väl för att Sverige ska fungera väl. Den har en central roll att spela i allt från miljö- och klimatarbete till nationell försörjningssäkerhet och regional utveckling.

Förseningar, inställda tåg och haverier på järnvägen kostar det svenska samhället miljarder. Näringslivet gör miljardförluster, och det är en förlust för alla som inte kommer i tid till sitt jobb på grund av tågförseningar och för arbetsgivarna.

Med facit i hand ser vi att avregleringen och privatiseringen i järnvägsunderhållet inte har lett till något konstruktivt.

Vi vet också att Tidöpartierna har haft en nu reviderad budget där man har hävdat att infrastrukturen ingår. Thomas Morell, Sverigedemokraternas trafikpolitiska talesperson, har sagt till Sekotidningen att det finns ett hemligt avtal om att ta tillbaka delar av järnvägsunderhållet. Jag skulle gärna vilja höra om det finns något sådant, om statsrådet kan delge oss något sådant i kammaren i kväll.

Herr talman! Samhällsnytta är förstås viktigt. Det är det som är vägledande.

Robusthet, tillförlitlighet och punktlighet har regeringen pekat mycket tydligt på i det uppdrag som Trafikverket har fått vad gäller åtgärder för att stärka järnvägsunderhållets genomförande och järnvägstrafikens funktionalitet. Detta innebär att underhållet ska utföras mer effektivt, att beställarkompetensen ska stärkas och att förmågan att underhålla ska förstärkas.

Regeringen pekar också i uppdraget på vikten av att marknadsaktörer arbetar med utveckling och innovation och att de investerar i verksamheten. Det finns goda exempel på flera svenska företag som vittnar om att man skulle kunna underhålla ännu mer effektivt om upphandlingarna bara möjliggjorde det.

Vi har en väldigt gammal järnvägsanläggning i Sverige som kommer att behöva underhållas under lång tid framöver. Det är förstås viktigt att man planerar det underhållet på ett sätt som gör att man kan få ut mesta möjliga innovation och att använda den teknik som finns för att underhålla på ett så effektivt sätt med så liten påverkan för både persontransporter och godstrafik som möjligt.

När det gäller interpellantens fråga om det avreglerade järnvägssystemet vill jag passa på att göra en historisk tillbakablick och påminna ledamöterna om att det faktiskt var ert eget parti, Socialdemokraterna, som öppnade upp järnvägsmarknaden för externa aktörer redan 1998. Då separerade Banverket sin förvaltning och produktion i en beställar- och utförarorganisation för att effektivisera verksamheten. I ett av Trafikverksutredningens delbetänkanden skattades kostnadseffekterna av konkurrensutsättningen av drift och underhåll. Slutsatsen var att kostnaden var minst 25 procent lägre än före konkurrensutsättningen samtidigt som kvaliteten var densamma och säkerheten fortsatt hög.

Herr talman! Jag hörde att Gunilla Svantorp sa att hon tror att situationen driver kostnader. Men VTI har studerat konkurrensutsättningseffekter på kostnaderna med data på bandelsnivå från 1999 till 2011. Studien tar hänsyn till utvecklingen vad gäller trafikvolymer, väder, egenskaper hos banan samt exempelvis genomsnittsålder och kvalitetsklass. VTI:s slutsats är att konkurrensutsättningen har sänkt kostnadsnivån med cirka 11 procent. Samtidigt har kvaliteten inte försämrats vad gäller mätbara fel, om man jämför med hur det hade varit annars.

Jag tycker att dessa analyser talar för sig själva. Utifrån ovannämnda slutsatser, som alltså inte baseras på tro eller tyckande utan på analyser från VTI, borde interpellanten ta sig en funderare över hur hon definierar optimal användning av varje krona och varje minut, som det stod i frågan.

Sedan är det inte sagt att situationen är acceptabel eller till fyllest. Vi behöver prioritera underhåll ännu mer. Men det görs genom att främja utveckling, innovation och investeringar i verksamheten. Det handlar om att inte bara göra som man har gjort tidigare. Det handlar om att det i upphandlingar ska finnas en beställarkompetens och förmåga, så att exempelvis svenska företag ska kunna utveckla underhållet.

Det handlar alltså om att prioritera detta i budget, att mer pengar behöver gå till underhåll, men också om att de pengarna ska användas så effektivt som möjligt. De studier som jag har hänvisat till visar att konkurrensutsättningen i sig inte har drivit kostnader utan tvärtom sänkt kostnadsnivån, herr talman.

Herr talman! Det finns också andra utredningar. Till exempel har Boston Consulting Group kommit fram till att liberalisering och konkurrens inom järnvägen inte har någon positiv påverkan på utbud, kvalitet eller punktlighet över huvud taget. Och det är ju ingen liten organisation som säger detta. Det finns alltså andra saker att titta på också, tänker jag.

Vi ser att länder som tidigare har haft en avreglerad marknad, kanske inte fullt så stor som vi har, har svängt. Vi ser det i Europa. Vi ser det i Nya Zeeland. Vi ser det på andra håll. Man har återtagit järnvägen i egen regi.

Man kan fråga vilket företag som helst. Kärnverksamhet lejer man inte ut, utan den behåller man i sin egen grupp. Det var lite grann detta som jag inledde med. Vad är egentligen samhällskritisk infrastruktur, som vi kanske inte ska be andra aktörer att handha? Jag tänker inte minst på det som vi diskuterade tidigare, som handlar om ifall vi skulle hamna i krig eller i en ny pandemi. Vad är det egentligen som gynnar oss som samhälle i en sådan situation? Är det inte att ha en väl uppbyggd egen kompetens framför att vi ska se till att vi har en väl uppbyggd upphandlingskompetens? Det måste väl ändå vara viktigare att se till att vi har den kompetens som vi behöver, till exempel för vår järnväg, i vårt eget land och i vår egen organisation?

Sedan kan man såklart hänvisa, som statsrådet gjorde, till vem som har gjort vad och så vidare. Det var en annan tid, skulle jag vilja säga. I dag är vi kanske lite mer nyktra. Man kan gå ut och fråga vilken person som helst och vem som helst i näringslivet: Tycker ni att det fungerar i dag? Alla kommer att säga: Nej, det fungerar inte. Sedan kan man räkna upp olika orsaker. Det är för lite kapacitet. Växlarna funkar inte. Tågen går inte om det snöar eller om det blåser eller någonting annat. Det finns hur många orsaker som helst.

Jag kan inte förstå att det då är allra viktigast att vi ska lägga allt fokus på att se till att vår myndighet har upphandlingskompetens. Det måste ändå vara viktigast att vi ser till att vi har den kompetens som krävs i statlig regi, så att vi faktiskt kan utföra det som gör att den infrastruktur vi har kommer till den allra bästa nyttan. Det skulle jag verkligen vilja se i stället för en ökad beställarkompetens inom Trafikverket.

Herr talman! Jag vill börja med att rätta statsrådet. Statsrådet hävdade att det var Socialdemokraterna som konkurrensutsatte järnvägsunderhållet. Så var det inte. Det var faktiskt Mats Odell, kristdemokratisk kommunikationsminister 1991 till 1994, som var mest drivande när det gällde att konkurrensutsatta järnvägsunderhållet och järnvägen. Från 2010 var det alliansregeringen med Moderaterna som konkurrensutsatte järnvägsunderhållet helt och hållet. Vi måste hålla oss till historiska fakta.

Jag har inte fått svar på min fråga när det gäller järnvägsunderhållet och synen på samhällskritisk infrastruktur. Vad är regeringens syn på samhällskritisk infrastruktur? Ska den vara upphandlad och konkurrensutsatt när det ser ut som det gör i dag - jag tänker på omvärldsläget och det säkerhetspolitiska läget?

Sverige har i dag låtit avregleringen av järnvägen gå längst i hela världen. Det har även min riksdagskollega Gunilla Svantorp påpekat. Det finns länder som har gått denna väg tidigare men som faktiskt har tagit tillbaka järnvägsunderhållet i egen regi för att marknaden inte har klarat av underhållet och inte har kunnat leverera. Detta ser vi i dag även i Sverige: Marknadskrafterna klarar inte av att underhålla järnvägen. Här behöver regeringen leverera svar.

Sverigedemokraterna hävdar att det finns ett hemligt avtal om järnvägsunderhållet. Jag och många svenskar vill verkligen veta vad det handlar om. Kommer järnvägsunderhållet eller delar av järnvägsunderhållet att hamna i egen regi eller inte?

Herr talman! Det är samverkan som är vägen framåt här. Det är väldigt viktigt att vi tar vara på den kompetens och innovationsförmåga som finns i det svenska näringslivet. Det har vi varit inne på flera gånger tidigare i kväll i kammaren, i andra debatter. Partikamrater till Gunilla Svantorp har lyft fram hur viktigt det är med den gröna omställning som nu sker, med nyindustrialiseringen och att företagen går före. Varför skulle inte de företag som ligger långt framme i att utveckla ny teknik när det gäller underhållsarbete få vara med på detta? Jag tycker att det är ett lite märkligt resonemang.

Beställarkompetens är förstås viktigt. Att ha förmåga att hantera underhållet är viktigt. Jag bjöd in många aktörer till ett möte före sommaren - det låg till grund för detta uppdrag. Alla lyfte fram att just underhållet kan tydliggöras ännu bättre om man får ett ännu tydligare uppdrag och att det är just ny teknik och ny innovation som kan premieras i detta.

Detta är förstås viktigt för regeringen. Samtidigt ska vi säga att det inte är någon som är nöjd med situationen som den är i dag. Men beror det på den avreglerade marknaden? Är det den som är orsaken? Nej, det är att underhåll har prioriterats ned under alltför lång tid. Två tredjedelar av järnvägen i Sverige är nära 100 år - om inte över 100 år. Underhållet har konsekvent bortprioriterats.

Detta är också en av kritikpunkterna i Riksrevisionens rapport: att den förra regeringen lade mindre på underhåll än vad Trafikverket föreslog. Det handlar alltså både om att prioritera detta i budget och om att de pengar som man avsätter ska användas på ett så effektivt sätt som möjligt.

Här är samverkan med underhållsentreprenörer, där det handlar om att ge möjlighet för fler att vara med och utveckla underhållet, förstås en väg framåt. Vi kommer att behöva underhålla den svenska järnvägen under lång tid framöver. Då är det självklart att det ska ske på ett så effektivt sätt som möjligt och på ett sätt som påverkar resenärer och godstransporter så lite som möjligt.

När det kommer till samarbetet kring beredskap och det som ledamöterna frågar efter kring säkerhetsläget pågår ett samarbete när det gäller beredskapssektorstransporter med privat och offentlig samverkan. Det är självklart att näringslivet även har en viktig roll när det kommer till rådigheten i olika delar av vårt samhälle för att ha en hög beredskap i ett försämrat säkerhetsläge.

Då kan förstås reparations, underhålls- och röjningsarbete vara en del i detta. Det ligger också i det uppdrag som Trafikverket har att redovisa senast den 15 januari 2024.

Regeringen arbetar alltså för fullt med att prioritera upp underhållet. Då handlar det inte bara om att tillskjuta mer medel utan också om att de medel som tillskjuts används på ett så effektivt sätt som möjligt. Här finns det svenska företag som vill och kan bidra. Därför är det viktigt att Trafikverket stärker sin beställarkompetens och drar nytta av denna mycket högkvalitativa kunskap, så att vi får en järnväg som man kan lita på i Sverige.

Herr talman! Jag tycker ändå att det är viktigt att påpeka att alla vet att vi har en underhållsskuld som, oavsett färg på dem som har styrt vårt land, är gigantisk och alldeles för stor. Men vi får heller inte glömma att i den senaste nationella plan som lades fram ökade ändå pengarna till underhållet med 48 procent. Det tycker jag är viktigt att säga.

Det var inte lika mycket som man hade begärt; det är alltid så. Men det var ändå 48 procent mer än vad det hade varit tidigare, och det tycker jag är viktigt att påpeka. Det låter som om det inte har gått några pengar till underhåll över huvud taget, men det har det faktiskt gjort.

Som jag sa tidigare går hela Europa mot en ökad reglering av just järnvägsunderhållet, och jag tycker att det är viktigt att vi funderar över varför det är ett sådant motstånd mot att faktiskt återta en del av underhållet av järnvägen i egen regi. Det finns internationella jämförelser som visar att länder som satsar på underhåll och där staten har det samlade ansvaret för underhållet ligger i topp vad gäller fungerande järnväg. Det kan vi näppeligen påstå att vi gör i Sverige, och därför behöver vi fundera på vad det är som gör att det inte ser ut så.

Vi vet också att det som kallas för avhjälpande underhåll är det som prioriteras i dag, kontra förebyggande underhåll. Det avhjälpande underhållet är ju betydligt dyrare än vad det förebyggande underhållet är, så vi behöver verkligen fundera på hur vi använder pengarna på rätt sätt.

Slutligen och så att ingen tror någonting annat: Socialdemokraterna uppskattar näringslivet, och vi måste självklart ha ett samarbete. Men vi behöver fundera över vad som är samhällskritisk infrastruktur och vad som är kärnuppdraget i vår infrastruktur.

Herr talman! Det är ingen som har påstått att det inte har gått några pengar alls till underhåll. Men måste det alltid vara så som ledamoten säger, att det inte var lika mycket som Trafikverket hade begärt? Det är ju inte någon slump att det ser ut som det gör om man konsekvent bygger på den underhållsskuld som förstås påverkar resenärer i hela vårt land. Man behöver inte färdas många mil på vare sig väg eller järnväg för att inse att vi har stora behov, och det är därför som regeringen har dragit i bromsen, lagt om växlarna och sagt att nu ska vi prioritera underhåll.

Jag uppskattar ansatsen, och jag uppfattar att vi kommer att kunna ha en bred samsyn kring detta framöver. Det handlar både om att prioritera underhållet med mer pengar och att använda dessa pengar på ett ännu mer effektivt sätt, och det är förstås positivt att Socialdemokraterna ser att näringslivet har en viktig del i det arbetet.

Just förebyggande underhåll, att göra underhållet tidigare och att till exempel använda ny teknik för att upptäcka var man kan underhålla långt innan en kontaktledning rivs ned är ju sådana saker som exempelvis svenska företag pekar på: Det finns teknik, och den behöver användas i större utsträckning. Detta ligger nu inom ramen för Trafikverkets uppdrag.

Jag ser fram emot det arbete som pågår i nära samverkan med olika aktörer för att vi ska få ett bättre fungerande järnvägsunderhåll i Sverige. Jag kan väl säga att behovet av att detta ska lyckas är uppenbart, herr talman.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.