Upprustning av Västerdalsbanan

Fru talman! Lena Olsson har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att Västerdalsbanan ska bevaras och utvecklas i framtiden och för att underhåll och upprustning av så kallade lågtrafikerade banor på landsbygden kan försäkras en inriktning där dessa banor bibehålls och utvecklas. Tina Ehn har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att de inom Sveriges järnvägsnät så kallade låg- och undertrafikerade järnvägarna, såsom Lysekilsbanan, får ett säkrat underhåll. Tina Ehn har också frågat mig om jag avser att medverka till att en utveckling med ett bortdraget underhåll av Lysekilsbanan, som medför en risk att banan kan komma att helt läggas ned, inte kommer till stånd. Siv Holma har frågat mig vad jag avser att göra för att främja järnvägstrafik på Lysekilsbanan. Jag har valt att besvara de tre interpellationerna gemensamt. Regeringen gav den 10 mars i år Trafikverket i uppdrag att med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet och lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet. Åtgärder som föreslås för tidsperioderna 2012-2015 och 2016-2021 kommer att remitteras av Trafikverket redan under juni månad och ska delrapporteras till regeringen senast den 1 oktober. Slutrapport blir den 29 februari nästa år. Lågtrafikerade banor kan ha en viktig funktion - inte minst som matarlinjer till större järnvägsstråk, vilket regeringen år 2008 anförde i infrastrukturpropositionen Framtidens resor och transporter . I infrastrukturpropositionen fastslogs att dåvarande Banverket, i dag Trafikverket, i samråd med övriga transportmyndigheter och regionala organ ska analysera vilka av dagens lågtrafikerade banor man utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv bör överväga att rusta upp till högre standard och för vilka banor standardhöjande åtgärder inte krävs för att upprätthålla funktionen. Enligt regeringens beslut om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet bör Trafikverket under planeringsperioden 2010-2021 löpande, i dialog med regioner och operatörer, se över möjligheterna att vidta ytterligare åtgärder på lågtrafikerade järnvägar. På regional nivå är det trafikhuvudmännen, som ansvarar för planering och upphandling av kollektivtrafik, som noga ska analysera vilket underlag för kollektiv persontrafik som finns och som sedan ska avgöra i vilken form sådan kan bedrivas på ett för samhället effektivt och hållbart sätt. Trafikverket ansvarar för prioriteringar av drifts- och underhållsåtgärder och övriga åtgärder som inte är direkt utpekade av regeringen. I det prioriteringsarbetet ska drift och underhållsinsatser på lågtrafikerade banor vägas mot motsvarande behov på mer trafikerade delar av järnvägssystemet. Då Lena Olsson, som framställt en av interpellationerna, anmält att hon var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav förste vice talmannen att Siv Holma även fick ta emot svaret på denna interpellation.

Fru talman! Tack för svaret, ministern, som dock inte gav några konkreta svar på interpellanternas frågor. I stället redogör ministern för ärendegången, det vill säga utredning, dialog med den regionala nivån, remissomgång och delrapportering. Vi fick även höra talas om en slutrapportering. Jag förväntade mig att ministern skulle redogöra för var Västerdalsbanan och Lysekilsbanan ligger i själva planeringen. Vad har exempelvis Trafikverket för förslag för de nämnda banorna under den närmaste tiden? Kan vi räkna med att Västerdalsbanan och Lysekilsbanan kommer att ges reella förutsättningar att fortsätta trafikeras? Ministern ser att lågtrafikerade banor kan behövas som matarlinjer till större järnvägsstråk, och kanske är det de som behöver upprustas och standardhöjas. I svaret talar ministern om att samhällsekonomiska hänsyn ska tas. Kan ministern konkretisera vad hon menar med samhällsekonomiska hänsyn? Handlar det inte snarare om att infrastrukturministern inte fått gehör hos finansministern för mer pengar? Har det inte blivit så mycket snack för att dölja att regeringen har så lite verkstad och satsar så lite på de lågtrafikerade banorna? Har inte Trafikverket rätt när de säger att om man vill minska förseningarna med 50 procent och öka godstrafiken med 50 procent behövs det i runda tal 2 miljarder mer per år i satsningar på underhåll och reinvesteringar? Vänsterpartiet tycker att Trafikverket har rätt, och därför satsar vi de pengarna i vår budget. Vi satsar dessutom 1 miljard ytterligare varje år på de lågtrafikerade banorna. Delar inte ministern vår uppfattning att det är klok politik att för framtiden förvalta de resurser som finns genom att underhålla, reinvestera och standardhöja? Vänsterpartiet menar att det är ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. I stället borde vi se värdet genom att utnyttja infrastrukturen som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem. Här är järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. Tänk om man skulle använda samma logik på vägar, det vill säga riva upp dem bara för att pengar till underhåll saknas. Fru talman, jag hade förmånen att besöka Lysekil den 11 april i år och blev informerad om de lokala önskemålen. Därefter har jag fått veta att Trafikverket har beslutat att upphöra med underhållet av Lysekilsbanan i år och har möjlighet att riva upp en elektrifierad järnväg 2015. Detta är samhällsekonomiskt förkastligt. Underhållskostnaderna för Lysekilsbanan kommer att minska kraftigt efter en upprustning, när man går över från grusbarlast till makadam och betongslipers med helsvetsad räls. Slitaget på fordonen minskar; med upprustningen undanröjer man fenomenet med att skarvarna sliter på boggierna. Även resandet kommer att öka när tågen går snabbt och bekvämt. Detta visar sig på alla ställen där man upprustat. Efter upprustningen är banorna inte lägre undertrafikerade utan man måste sätta in fler avgångar. Detta är något som också infrastrukturministern borde tycka är en bra utveckling.

Fru talman! Jag tackar infrastrukturministern för svaret. Järnvägen har debatterats mycket i Sverige den senaste tiden. Trycket på järnvägen är enormt. Allt fler åker tåg, vilket är glädjande. Byter man transportsätt från flyg och bil till tåg bidrar man till en mindre klimatpåverkan. Av samma orsak är det angeläget för många företag och industrier att kunna använda järnvägen för att transportera gods och varor. Trots sin popularitet och de möjligheter järnvägen ger finns det banor som är undertrafikerade och till och med otrafikerade. Det är ett faktum för den bana som jag interpellerat om och som vi nu debatterar. Det handlar om Lysekilsbanan som är en del av och gör en avstickare från Bohusbanan. Även om banorna inte är i bruk är de beroende av underhåll. Om underhållet tas bort återstår endast några år innan en bana kan läggas ned helt och definitivt, om jag har förstått det hela rätt. Detta är något som hotar Lysekilsbanan, och man säger att det skulle kunna inträffa. Järnvägen hör till framtiden. Vi tycker allihop att det är ett smart sätt att transportera sig på. Vi hyllar den från alla håll och kanter. Lysekilsbanan, som ju är en del av Bohusbanan, ligger i ett mycket turisttätt område där turismen kommer att öka explosionsartat framöver. Bansträckan har varit i gång i många år, men för ungefär ett och ett halvt år sedan slutade man med all trafik. Tidigare fanns det både persontrafik och godstrafik. Senare år har det bara varit godstrafik som har gått från hamnen i Lysekil och via Uddevalla. Sedan bytte Stora Enso sitt fraktsystem. Det gjorde att det fanns vissa hinder som man inte kunde ta sig förbi, det vill säga tunnlarna norr om Uddevalla. Effekten har blivit att banan har tappat en stor del av godset. Därmed har alla transporter slutat att gå. Nu har det uppstått oklarheter runt Lysekilsbanan. Vi är många som är väldigt oroliga. Jag kommer själv från Bohuslän och har åkt den här banan flera gånger. Jag har träffat Järnvägsfrämjandet och många som är aktiva i den här frågan. Jag tycker inte att vi i Sverige ska behöva höra talas om att en elektrifierad järnväg över huvud taget ska hotas och kanske rivas upp, med tanke på de stora utmaningar vi har med både att hitta smarta transportlösningar och klimatutmaningarna. Vi vet också, eftersom man har varit ambitiös och tagit reda på det, att det faktiskt i dag går att direkt köra persontrafik i 70 kilometer i timmen, vilket gör att det ändå är okej att kunna ta sig fram den vägen när man ska konkurrera med att sitta i bilköer, som många gånger händer på sommaren på de här vägarna. Från regionens sida - det är ju det som det hänvisas mycket till i svaret, att det här är en fråga som många gånger sköts i regionen - har Miljöpartiet varit med för att se till att frågan om persontransporter kommer att tas upp i framtiden. Jag skulle vilja få svar på hur det ser ut med de undertrafikerade järnvägarna från regeringens sida. Jag skulle också vilja ha ett säkrat svar på att man inte kommer att dra undan möjligheterna för dessa banors framtid.

Fru talman! Jag tror att Siv Holmas frågor hänger väl ihop också med Tina Ehns så låt mig börja med att besvara frågorna. Den ena var: Var i processen befinner sig Västerdalsbanan och Lysekilsbanan? Jag tar dem ihop. Trafikverket jobbar på eget initiativ internt med fyra steg just utifrån frågan var de lågtrafikerade banorna kan finnas i systemet. Det första är att de tittar på vilka banor som ska utredas. Sedan ska man beskriva dagens trafik och framtida potential. Det kan vara nog så viktigt, inte minst utifrån det båda interpellanterna säger, att fler faktiskt vill åka på järnvägen eller transportera på järnvägen. Det tredje steget är att man tittar på banans prestanda och behov av åtgärder. Nästan samtliga våra lågtrafikerade banor, inte minst Västerdalsbanan och Lysekilsbanan, är i stort behov av rejäla åtgärder. Det fjärde är att titta på och utveckla en metod för samhällsekonomisk beräkning. Det var lite grann av den frågeställning som också Siv Holma var inne på. Det är precis det man ska räkna med. Det ingår också i det uppdrag som Trafikverket har, där man tittar på hur man kan öka kapaciteten i järnvägssystemet. Västerdalsbanan ingår i ett pilotprojekt som man har tittat särskilt på. Där har man egentligen klarat av tre av de första stegen. Om jag har förstått det rätt kommer man inom en ganska snar tid att visa på hur man ska kvalitetssäkra de olika stegen när det gäller hur långt man har kommit i processen. Då får vi säkert mer svar på de olika frågorna. Lysekils bana har man precis börjat titta på internt. Det är klart att det då finns en prioritering. Det stämmer som Tina Ehn säger att trafiken i dag har upphört. Då blir det naturligtvis en diskussion om vi ska använda pengarna för drift och underhåll någon annanstans där vi har betydligt mer trafikerade banor. Det steg som man nu ska gå vidare med är externt samråd. Då kommer ju regionen in och det lokala. Jag vet till exempel att Lysekils kommun vill gå in och diskutera ett delprojekt som handlar om att utreda om man kan göra en omlastningsstation i Halliden. Ska man på Lysekilsbanan skapa möjlighet för inte minst godstrafiken behöver man bredda ett antal tunnlar, främst norr om Uddevalla som egentligen är på Bohusbanan, för att få både bättre bärighet och framför allt framkomlighet. Naturligtvis diskuteras inte bara godssidan, även om det framför allt är till godset man har använt banan. Det förekommer även att Tåg i Bergslagen kör tre tåg per dygn i vardera riktningen, tror jag att det är, på Västerdalsbanan. Där har man i och för sig också tittat på - trafikhuvudmannen är ju landstinget eller regionen - om man ska köra mer tåg för persontrafik. Man har regionalt prövat ett nytt signalsystem, ERTMS regionalt, som egentligen har ökat kapaciteten på godstågssidan. Men det är inte säkert att de som kör persontågen är intresserade av att införskaffa den här tekniken därför att det är för få som reser. I och för sig kan man vända på resonemanget: Gick det fler tåg kanske fler skulle åka. Där för landstinget självt en diskussion om man ska fortsätta med bussar i stället för tåg. Det är deras uppdrag att avgöra hur och på vilket sätt de vill upphandla sin kollektivtrafik. I grunden handlar det naturligtvis om prioriteringar. Var behövs resurserna mest? Är det på de mer trafikerade banorna där vi har ett stort behov eller är det på de lägre trafikerade? Det är precis det Trafikverket tittar på just nu.

Fru talman! Lysekilsbanan skulle man vad jag har förstått kunna rusta upp till en relativt sett liten kostnad. Man beräknar 200-300 miljoner. Det i sin tur skulle resultera i minskade framtida underhållskostnader. Med rätt standard på järnvägen skulle man kunna köra persontåg i 120 kilometer i timmen och få en restid mellan Lysekil och Göteborg på en och en halv timme. Godstrafik skulle trafikera Lysekils hamn. Hamnen har ett perfekt läge mot Nordsjön med en rak och lätt insegling. Hamnen jagar transporter. Det gäller att få volymer så att det blir intressant att köra på järnvägen. I ett framtidsperspektiv behöver järnvägen uppgraderas. Ska vi utveckla järnvägen måste också Lysekilsbanan och, för den delen, Västerdalsbanan, få tillgång till förebyggande underhåll. Man kan ju fundera på följande frågeställning: Har den moderatledda regeringen råd att satsa 28 miljarder på Förbifart Stockholm borde man också ha råd att satsa drygt 1 miljard per år på att rusta upp låg- och undertrafikerade banor. Fru talman! Den 28 maj anordnades en manifestation för att förmå just infrastrukturministern och hennes regering att satsa på Västerdalsbanan. Man hade specialchartrat tåg och omkring 150 personer deltog på torget i Stockholm, där flera tal hölls. Det var ett riktigt Västerdalsbaneupprop. Drygt 3 500 namnunderskrifter med budskapet att satsa på Västerdalsbanan överlämnades till infrastrukturministern via hennes tjänstemän. Jag hoppas att ministern har noterat denna manifestation och namnlistorna. Västerdalsbanan är en testbana för det som infrastrukturministern också nämnde, ett nytt signalsystem. Samtidigt har jag förstått att när man har fått det här specialuppdraget håller banan inte riktigt måttet. Från kommunerna runt Västerdalsbanan har man minskat turtätheten för att hålla uppe banan i avvaktan på att den ska rustas upp och så småningom även uppgraderas. Banan har stor betydelse för näringslivet och för arbetspendlingen. Jag behöver väl knappt nämna att området har Skandinaviens största vinteranläggning i Sälen med drygt två miljoner besökare. Där finns 70 000 bäddar och 6 500 fritidshus. För regionen planeras för 100 000 bäddar i södra fjällregionen och man räknar med ca 2 000 arbetstillfällen i samband med utökningarna. Dessutom finns i området ett stort sågverk med cirka hundra anställda i Fiskarheden. Det genererar för närvarande ett hårt tryck på vägarna där drygt 60 lastbilar från och 60 till sågverket går varje dygn. När Västerdalsbanan används utifrån det potentiella behovet kan den gå från att vara en undertrafikerad bana till att bli en högtrafikerad bana. Bansträckningen från Rågsveden upp till Malung har väldigt dålig kvalitet så även här kan infrastrukturministern göra investeringar. Utifrån en relativt låg nivå skulle man kunna generera vinster i framtiden både samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt, inte minst miljö- och klimatmässigt. Ibland kanske man luras av att snålheten bedrar visheten. Jag vädjar till infrastrukturministern att göra precis tvärtom. Var klok nu för att göra vinster i framtiden!

Fru talman! Jag är glad för det intresse som finns från infrastrukturministern, liksom kunskapen om dessa banor. Det är jättekul att det finns så mycket detaljkunskap om dem för det är inte alltid rätt att hålla reda på alla banor. Det finns ju politiker på olika nivåer, och det är viktigt att man har en helhetssyn i sin politik. När jag debatterat de här frågorna i min egen valkrets har jag anklagat en del av de lokala politikerna för att de inte driver den här frågan lika hårt som de till exempel driver frågan om att bygga broar som kostar ett antal miljarder kronor. Det finns förslag från politiker i Lysekils kommun om att satsa på en bro över Gullmarsfjorden. Det skulle gå åt rätt mycket pengar som man i stället kunde ha nytta av i järnvägssatsningarna. Det skulle komma till nytta för betydligt fler invånare. Behoven är jättestora när det gäller järnvägssatsningar. Det är stora behov överallt. När vi tittar på hur mycket pengar som läggs i en budget ser vi att det från regeringens sida läggs mer pengar på väg än på järnväg. Jag skulle vilja lyfta upp att vi i det rödgröna budgetförslag som vi lade fram i höstas hade 100 miljarder mer till 2021. Där hade vi plockat ut 9 miljarder mer till lågtrafikerade banor på landsbygden och till kollektivtrafiken. Jag undrar om det finns något sådant i regeringens politik, för i så fall blir det en riktad satsning på sådant som man tycker kan vara viktigt. Jag blir lite orolig när jag hör talas om att man ska utreda var behoven finns och vad som är samhällsekonomiskt lönsamt. Där det finns glest med åretruntboende är inte alltid samhällsekonomiskt lönsamt när man räknar på antalet årsboende. Men om vi ser på den potential som till exempel Bohuslän har, med den utveckling av turism som vi får räkna med kommer att ske och som vi också är beroende av, vill vi att det ska finnas en hållbar möjlighet att transportera sig. En gång i tiden fick vi en motorväg som nu kommer att bli klar. Det har tagit många år. Jag och de flesta miljöpartister var inte intresserade av motorvägen, och det fanns även centerpartister som protesterade mot den. Nu är den på plats, men järnvägen är ändå den energieffektivaste och mest hållbara transportlösningen. Därför krävs det att man ser den som en utvecklingsmöjlighet i framtiden och inte bara tänker sig att satsa resurserna där det finns flest människor. Den diskussionen är viktig också när det gäller Lysekilsbanan. Det kan tyckas att den redan har utarmats ganska mycket och att den så småningom inte kommer att kunna överleva. Det är därför vi i dag lyfter upp den frågan från flera håll. Lagt spår, spår som en gång lagts, ligger ganska bra där det ligger, och det vore intressant om vi fick möjlighet att utveckla Lysekilsbanan för framtida turistsatsningar och för transporter av både gods och människor.

Fru talman! När det gäller hur mycket pengar som egentligen behöver satsas för att kunna använda exempelvis Västerdalsbanan eller Lysekilsbanan är frågan samtidigt vad man vill uppnå. Om vi tar Lysekilsbanan är högsta tillåtna hastighet i dag 40 kilometer i timmen. Ska man komma upp i det som Tina Ehn säger, 70 kilometer i timmen, lär det behövas mer av underhållsåtgärder. Ska man kombinera persontrafik och godstrafik på till exempel Västerdalsbanan kan det behövas flera hundra miljoner för att både persontåg och godståg ska fungera. Den banan behöver dessutom elektrifieras, och ska även det göras är vi uppe i över 1 miljard. Jag förstår ambitionen och viljan, och om det ligger en bana på plats är det naturligtvis bättre att använda den än att inte använda den, om den är i ett sådant skick att den går att använda utan för mycket insatser. Hur tråkigt det än låter är vi när det gäller hela järnvägen i en sådan situation att vi måste se på var vi får ut mesta och bästa nytta av varje krona som satsas, oavsett om vi har olika prislappar på hur mycket vi är beredda att satsa. Att man kan prioritera förstår jag. Siv Holma frågar varför man ska satsa 28 miljarder på Förbifart Stockholm men inte kunna anslå åtminstone 1 miljard till de lågtrafikerade banorna. Det har sin förklaring i att vi har en storstadsregion med mycket vatten runt. Det går knappt att komma mellan de olika delarna i Stockholm; vattnet klyver hela regionen. Tina Ehn säger att det finns de där hemma som hellre vill bygga broar för massor av pengar. Vi kommer naturligtvis alltid att få höra att det finns behov överallt. Till Tina Ehn skulle jag även vilja säga att det inte riktigt är så att det i den åtgärdsplan som har beslutats finns mer pengar till väg än till järnväg. Tittar vi på nya investeringar är det 49 miljarder under de kommande tolv åren på väg och 64 miljarder på järnväg. Förvisso kan det se ut som att det är mer pengar till vägarnas drift och underhåll än till järnvägens, men det finns tio gånger mer mil väg än järnväg. Därför ska det förhållandet finnas med där. Man kan också fundera, fru talman, om det är rätt eller fel att satsa resurserna där det bor flest människor. I en tidigare debatt i kväll kunde vi konstatera att i storstadsregionerna där bland annat Göteborg ingår, med den kapacitetsbrist och den sårbarhet som finns, liksom de flaskhalsar som i dag finns i järnvägssystemet, har vi samhällsekonomiska kostnader på närmare 11 ½ miljarder som är negativa. Det är inte heller rätt använda pengar. Jag tror att i det arbete som Trafikverket tittar på finns insikten om att de lågtrafikerade banorna är matarlinjer till större stråk men kan också användas för godstrafik eller för persontrafik. Den diskussionen finns med för att se vad vi ska satsa på, när vi kan göra det och vad det kommer att kosta. Sedan ställer vi det mot hela järnvägssystemet där det gör mest och bäst nytta. Jag tror att det är en rimlig väg att gå.

Fru talman! Infrastrukturministern säger att man måste ha ambitionen att använda varje krona där den så att säga ger mest. Jag tycker att det är viktigt att man investerar på ett sådant sätt att det skapar förutsättningar för att vi ska få en klimatmässigt bra utveckling. Det är också viktigt att satsa pengar på en regionalpolitik över hela landet där det finns jobb, inte att bara satsa på storstäderna, något som jag tycker finns i infrastrukturministerns undertext. Ska man satsa på det som man kallar för arbetslinjen är det oftast möjligt genom att man satsar på kommunikationerna så att människor kan arbetspendla till de jobb som finns och genom att man för över gods från väg till järnväg. Då behövs de banor som jag har nämnt, det vill säga Västerdalsbanan och Lysekilsbanan. De har lite olika förutsättningar, men de är oerhört viktiga i sitt respektive sammanhang. Jag hoppas, avslutningsvis, att den här diskussionen och de synpunkter som har kommit fram från oss interpellanter också kommer att synas i den fortsatta planeringsprocessen. Det ska bli väldigt roligt att åter besöka Lysekil och se att allting nu fungerar mycket bättre än när jag var där senast.

Fru talman! Det här att man inte kan köra på Lysekilsbanan i dag stämmer inte riktigt. Det har de arbetsgrupper som har jobbat med Bohusbanans framtid tagit reda på. Det går faktiskt i dag att köra 70 kilometer i timmen om man kör persontrafik med de moderna Reginatågen. Det är också på grund av det som man har drivit frågan i regionen, och därför har Miljöpartiet i regionledningen i Västra Götaland sett till att en enig regionutvecklingsnämnd har ställt sig bakom att utreda persontrafiken, i första hand sommartrafiken. Hoppet är inte alls ute, men det krävs att fler jobbar för frågan och att man är medveten om att banans framtid också avgörs av om det finns resurser. Det är väldigt viktigt att vi satsar ordentligt. Jag skulle vilja återkomma till detta att det handlar om prioriteringar. Precis som flera av oss har sagt finns det hela tiden ett omättligt behov av underhåll och satsningar. Men om man ska få den här klimateffektiva och miljövänliga transporten att fungera i framtiden är det nog avgörande att man verkligen satsar de här resurserna nu, och det är hårda prioriteringar för att det ska bli en hållbar utveckling.

Fru talman! Jag tycker också att det är viktigt att investera för framtiden och att investera klimatsmart. Vi ser att trycket har ökat enormt bland människor som vill resa med tåg och transportera gods med tåg. Men vi är medvetna om att det är ett enormt arbete att se till att vi får tillförlitlighet och en mycket bättre robusthet i det järnvägssystem som vi har. Och vi behöver ha mycket mer av kapacitet både på kort och på lång sikt. Därför har Trafikverket fått det här uppdraget. När det gäller det regionalpolitiska, att det inte bara ska vara storstäderna, är det självklart - även om det kan låta som att jag ofta pratar om storstäderna och även har givit Trafikanalys i uppdrag att titta på arbetspendlingen i storstadsområdena. Där görs långt mer än hälften av alla arbetspendlingsresor, och problem där kan få sårbara effekter för landet som helhet. Arbetspendlingen är viktig liksom att transporterna kan ske på ett tillförlitligt sätt. När det gäller Lysekilsbanan är det som Tina Ehn nämnde en uppgift som jag inte har, att det går att åka 70 kilometer i timmen där. Det är bra att man tittar på det. Då är det kanske ännu bättre att nästa steg i Trafikverkets process är att ha det externa samrådet. Det har redan påbörjats inte minst, som jag nämnde tidigare, från Lysekils kommun. Jag skulle bara avslutningsvis, fru talman, vilja säga om den uppvaktning lördag den 28 maj som Siv Holma nämnde att jag tyvärr inte hade möjlighet att vara med den dagen. Men enligt den återrapport som jag fick var det ett väldigt bra möte och trevlig stämning. Själva ansatsen att komma ned har också framförts till mig, så jag har fått en genomgång. Jag får tacka för påminnelsen.