Vägslitageavgift

Fru talman! Jens Holm har frågat mig om jag avser att ta initiativ till en vägslitageavgift för tunga transporter.

Den vägavgift som tas ut för tunga lastbilar i Sverige grundar sig på det så kallade Eurovinjettdirektivet. Eurovinjettdirektivet är på väg att ändras. Den 16 juni i år nåddes en preliminär politisk överenskommelse mellan rådet och Europaparlamentet om ändringar i Eurovinjettdirektivet. Den 9 november antog rådet sin ståndpunkt efter första behandlingen. Det som nu återstår är att direktivet ska antas av Europaparlamentet. Direktivet kommer att ange förutsättningarna för hur en framtida tids- eller avståndsbaserad beskattning får utformas. När direktivet har antagits kommer regeringen att påbörja arbetet med att införliva det i svensk rätt.

Som Jens Holm nämner pågår även utredningen Nytt miljöstyrande system för godstransporter på väg. Syftet med utredningen är att undersöka olika frågor om utformningen av ett nytt miljöstyrande system som ett alternativ till den Eurovinjettavgift som i dag betalas för tunga godstransporter. Ett nytt system kan bland annat bidra till att miljö- och klimatmålen nås och till förbättrad kontroll av regelefterlevnaden av yrkestrafiken. När utredningen har lämnat sitt betänkande följer en beredning i Regeringskansliet.

Fru talman! Jag vill tacka Mikael Damberg för svaret på min interpellation.

Vi vet att vi befinner oss i en klimatkris. Utsläppen måste snabbt ned för att vi ska förhindra en klimatförändring som blir okontrollerbar och direkt farlig, inte minst för våra barns och barnbarns skull.

Utsläppen från transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp. De tunga transporterna är en viktig bidragare till den stora utsläppsmassan. Vi ser dessvärre att utsläppen inom transportsektorn, i synnerhet de tunga transporterna, inte minskar i den utsträckning som de skulle behöva göra.

Vi har målsättningen att utsläppen ska minska med 70 procent till senast 2030. Det sker inte i dag. Att minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till 2030 fordrar utsläppsminskningar på ungefär 8-9 procentenheter varje år.

Vi kan dessutom tillrättalägga något. Det handlar också om lokala utsläpp av partiklar, och det är mikroplaster. Självfallet bidrar de tunga transporterna också till en trängsel på våra motorvägar som vi inte skulle behöva uppleva. En stor del av de tunga transporterna borde kunna flyttas över till järnväg eller sjöfart.

De flesta som är involverade i denna fråga, fru talman, är överens om att de tunga transporterna i dag inte prissätts på det sätt de borde. Det är helt enkelt för billigt att transportera gods på våra vägar. Det är därför vi har fått se en fullkomlig explosion av lastbilstransporter på svenska vägar. Här har vi också ett problem med social dumpning. Många av transporterna körs av chaufförer som kommer från andra länder och som betalas dåliga löner, har dåliga villkor och kör många timmar - många fler än vad man får - vilket utsätter andra trafikanter för stor fara.

Vi har kort och gott ett stort behov av att kraftigt minska utsläppen från de tunga transporterna på väg men också att få transporter som sker på sjysta och lika villkor. Att införa en avståndsbaserad avgift eller skatt på de tunga transporterna är enligt de flesta bedömare det effektivaste sättet att komma till rätta med problemen. Som jag nämnde i min interpellation finns ett konkret förslag om att införa en sådan kilometerskatt eller vägslitageavgift. Den har funnits på regeringens bord sedan 2018, så jag tycker att det är märkligt att regeringen fortsätter att utreda denna fråga.

Fru talman! Med anledning av ministerns svar till mig har jag en fråga. Ministern hänvisar till den vägavgift som tunga transporter betalar i Sverige i dag. Det är sant att det tas ut en sådan avgift i dag, men anser ministern att den är tillräcklig? Vi ser att vägavgiften inte löser problemet. Den är också förhållandevis låg, och framför allt är den baserad på tid. Den är inte baserad på avstånd, så det blir nästan ett incitament att köra fler och längre transporter när man väl har betalat in avgiften.

Anser inte Mikael Damberg att vi behöver en avståndsbaserad beskattning av de tunga transporterna för att komma till rätta med den sociala dumpningen och få ned utsläppen?

Jag har ett par frågor till, men jag återkommer till dem.

Fru talman! Tack, interpellanten, för en viktig diskussion!

Sverige har egna tuffa miljömål som vi måste nå. Transportsektorn är en av de sektorer som bidrar till en stor del av de klimatpåverkande utsläppen i Sverige, och det krävs en omställning. Det kommer att krävas flera olika styrmedel och beslut för att nå Sveriges klimatmål.

En av diskussionerna handlar om hur ett förnyat system egentligen ska se ut. I dag har vi Eurovinjettsystemet, som är det system som vi har nått någon form av politisk överenskommelse om i denna sal. Det har funnits ganska många låsningar och komplexa frågeställningar kopplat till hur man ska gå vidare.

För att svara på frågan om jag tycker att det är tillräckligt är min bedömning att vi än så länge inte gör tillräckligt för att nå miljömålen. Vi gör ganska mycket i Sverige, men vi är inte där ännu att vi kan säga att vi har gjort tillräckligt för att nå dessa mål.

Däremot, när det gäller just Eurovinjettsystemet, är min bedömning att de förändringar av direktivet som nu diskuteras på Europanivå inte gör det möjligt för oss att långsiktigt fortsätta med det Eurovinjettsystem som vi har i Sverige i dag. Det måste alltså förändras. Om vi vill ha något system kommer det att behöva utvecklas och förändras. Det är därför jag hänvisar till den utredning som nu finns och som ska redovisa sitt resultat senast den 31 mars, om jag kommer ihåg rätt.

Det är många frågor som utredningen ska analysera. Man ska analysera olika alternativ till den nuvarande Eurovinjettavgiften, såsom ett avståndsbaserat system eller ett system som varken är tidsbaserat eller avståndsbaserat. Man ska analysera och lämna förslag kring hur tekniska system ska kunna utvecklas och användas för att skapa bättre förutsättningar för kontroll av andra regelverk, det vill säga ordning och reda på vägarna och det fusk som har varit och det som har lett till att vi har utflaggat stora delar av svensk transportmarknad till länder som inte följer de regler som vi har i Sverige. Det är ett problem i sig, men det bidrar också till kriminalitet och utnyttjande av människor.

Utredningen ska lämna förslag på hur ett nytt system bör avgränsas och differentieras geografiskt eftersom Sverige är ett väldigt avlångt land. Vi har också industrier och människor som bor över hela landet. Då måste ett nytt system fungera för hela landet.

Utredningen ska också analysera hur en differentiering utifrån fordonsegenskaper kan utformas för att bidra till ökad miljöstyrning.

Det är alltså ganska många frågor som utredningen ska lämna svar på.

Att säga att vi ska ha ett nytt system är enkelt. Att enas i denna kammare om ett system som får majoritet och som också leder fram till ett förändrat system är inte lika lätt. Det är problematiken som både Jens Holm och jag har. Det nuvarande systemet kommer nog inte att kunna fortsätta. Vi kommer att behöva ställa om, och då finns det möjligheter i ett nytt miljöstyrande system för godstransporter som faktiskt bättre än i dag kan styra mot klimatmålen men också skapa bättre ordning och reda på våra vägar.

Men låt oss ta del av denna utredning. Den har följt hela den europeiska diskussionen. Då finns det ett nytt underlag som kan bidra till diskussioner om hur vi ersätter det system som jag bedömer inte kommer att kunna vara kvar långsiktigt i Sverige.

Fru talman! Det är bra att jag och finansministern är överens om att dagens system inte är tillfredsställande. Vi behöver ett nytt och bättre system som kommer till rätta med den sociala dumpningen och som kommer till rätta med de stora utsläpp som finns i denna sektor och som inte är i linje med våra klimat- och miljömål. Det är bra.

Då vill jag verkligen understryka för ministern, eftersom ministern i sitt svar pratar både om ett tidsbaserat och om ett avståndsbaserat system, att om vi fortsätter med ett tidsbaserat system kommer vi inte att komma till rätta med problemen. Då får vi visserligen in lite pengar till statskassan. Men vi behöver ett avståndsbaserat system, alltså att det kostar mer pengar för en lastbil att köra 100 mil på E4:an längs Norrlandskusten än att köra bara 3 mil till närmaste omlastningsterminal.

Ministern pratade om låsningar. Jag kan hålla med om att en kilometerskatt - vägslitageavgift - har varit en kontroversiell fråga. Och jag bedömer ministern som en minister som inte gärna tar strid mot näringslivet utan som gärna vill gå hand i hand med näringslivet. Så kan man tycka. Men ibland måste man faktiskt ta strid ifall stora lastbilsföretag står för stora utsläpp.

Då vill jag uppmana ministern att titta på den överenskommelse som kom i oktober från Tågföretagen och Sveriges Åkeriföretag. Det är faktiskt en i sitt slag helt unik överenskommelse, som handlar om hur vi ska kunna få mer transporteffektiva och miljövänliga godstransporter. Här är man bland annat överens om - på sidan 2 - införandet av en vägslitageavgift som också behöver ta hänsyn till glesbygden, precis som ministern var inne på.

Detta är första gången, såvitt jag vet, som Sveriges Åkeriföretag är överens om att vi ska lägga en avgift på deras lastbilstransporter, för att tala klarspråk. Jag tror att de har kommit fram till denna slutsats därför att de själva ser att det inte håller med den stora sociala dumpningen och den helt okontrollerade internationella konkurrens som i dag råder på svenska vägar. Dessutom vill de också ta ansvar för de stora utsläpp som de tunga vägtransporterna bidrar med.

Det är alltså en unik och intressant överenskommelse som jag tycker tar bort de låsningar som vi tidigare har haft i denna fråga. Det är nu ett guldläge för en regering med sociala och miljömässiga ambitioner att gå fram i denna fråga.

Nu har vi en utredning som ska vara klar i mars. Jag förstår därför att ministern vill invänta den. Men sedan tycker jag inte att det är läge att vila på hanen längre.

Fru talman! Jag vill också ta upp frågan om hur vi behandlar de olika transportslagen i Sverige. Järnvägssektorn har sedan länge betalat banavgifter för att man transporterar personer och gods på svensk järnväg. För varje kilometer man kör betalar man en avgift till staten. Dessa banavgifter har ökat med 300 procent de senaste 15 åren. Det är lite märkligt att vi straffbeskattar det mest miljövänliga och transporteffektiva transportslag som vi har, nämligen tågen, medan de tunga transporterna på väg inte har en liknande beskattning.

Jag skickar med till ministern att detta är någonting som vi behöver komma till rätta med.

Min fråga var helt enkelt: Är det ett avståndsbaserat och inte ett tidsbaserat system som ministern också är ute efter? Och har ministern sett överenskommelsen från Sveriges Åkeriföretag och Tågföretagen?

Fru talman! Jag ska svara på frågan. Det som utredningen har fått i uppdrag att analysera är antingen ett avståndsbaserat system eller ett system som varken är tidsbaserat eller avståndsbaserat. Alternativen är alltså inte ett tidsbaserat system och ett avståndsbaserat system. Det är inte detta som utredningen har fått i uppdrag att titta på och föreslå. Det är svar på frågan.

Finns det ett alternativt förslag är vi beredda att titta på det också. Men ett av de förslag som utredningen ska titta på är just ett avståndsbaserat system.

Jag tror att Jens Holm indirekt kritiserade att jag gärna ser att näringslivet är med på förändringar. Jag tycker att Jens Holms exempel visar på hur starkt det är när branscher och sektorer faktiskt kommer överens om sin väg till fossilfrihet. Det löser upp väldigt många politiska låsningar också.

När detta system ska förändras - vi är överens om att det behöver göras - är det lite intressant att implementeringen av förändringen tar ganska lång tid. När det gäller att implementera ett nytt tekniskt system och få allting på plats talar mina tjänstemän om att det kan ta åtta tio år innan ett helt nytt system de facto är helt implementerat. Det betyder att vi kan ha ett par olika regeringar under denna tid.

När vi gör sådana stora förändringar är det alltså en fördel om man kan bygga överenskommelser.

Men det blir väldigt intressant att följa inte minst debatten i valrörelsen för att se om partierna är beredda att backa upp sina åtaganden om klimatomställningen också i konkret politik för framtiden.

Jag har noterat att både Tågföretagen och Sveriges Åkeriföretag ser att ett förnyat system skulle vara bra för dem, både för att klara klimatutmaningen och för att de ser att dagens system bidrar till illojal konkurrens som gör det nästan omöjligt för seriösa åkare och företag att klara konkurrensen. Det kan inte någon vara för i någon mening. Det är ju inte bra för någon att vi har det på det sättet.

Jag hoppas och tror därför att inte minst detta initiativ ska bidra till en öppenhet i debatten. Och jag tycker att debatten har flyttat sig. Inte minst den illojala konkurrensen har bidragit till en förnyad diskussion.

Men då gäller det att också fundera på: Hur fungerar detta och differentieras geografiskt? Och hur ser vi till att Sverige som är ett så avlångt land fungerar med ett sådant system? Det måste vara en utgångspunkt för ett nytt system.

Jag ser verkligen fram emot att i slutet av mars få utredningens överväganden och analyser. Det kan nog vara viktigt inför den valrörelse som vi går in i att partierna också får nytt underlag för framtida ställningstaganden. Men det som vi nu ser framför oss är att vi inte kommer att kunna fortsätta med det system som vi har i dag. Alla partier är därför svaret skyldiga om vad vi ska ha i stället.

Fru talman! De kommande decennierna fram till 2040 förväntas de tunga godstransporterna öka med 50 procent. Redan nu tycker vi att det är trångt på vägarna, och redan nu ser vi att utsläppen är alldeles för höga. Ökar dessa transporter med 50 procent måste vi se till att denna ökning sker genom en överflyttning från vägtransporter till hållbarare transportslag. Det verkar vi vara överens om, och det är väldigt bra. Då är alla involverade överens om att det effektivaste sättet är att vi tar betalt för de kilometer som körs på vägen.

Det kommer alltid att behövas lastbilstransporter på våra vägar, men man ska inte köra gods på lastbil i 30, 40, 50, 60 eller 100 mil. Då får man i stället lägga över det på någonting annat. Däremot kan man behöva köra 5 eller 6 mil till närmaste omlastningsterminal.

Jag ser fram emot den här utredningen, och det är bra att det handlar om ett avståndsbaserat system. Att vänta åtta år tror jag inte på; det måste kunna gå fortare att implementera detta. Jag uppmanar också ministern att titta på exempelvis det system man har i Schweiz, där man otroligt framgångsrikt har flyttat över transporter från väg till järnväg. Även i Tyskland och Österrike har man bra system, och jag tror att man har det i Italien. Allt fler länder i Europa inför avståndsbaserade vägavgifter, och det är hög tid att vi gör det i Sverige. Klimatet kan inte vänta.

Jag uppmanar därför ministern att gå fram så fort utredningen är klar. Utredningen i sig har redan blivit försenad, så regeringen måste agera skyndsamt här. Vi behöver få ett avståndsbaserat system för att ta ut avgifter på de tunga transporterna på väg.

Fru talman! Jag ser fram emot utredningen, som jag tror kommer att lägga ytterligare en pusselbit i debatten om hur vi måste förändra det system vi har i dag. Det behövs både för att vi ska nå våra miljömål och för att vi ska klara att skapa ordning och reda på vägarna.

Sedan är detta en del av lösningen. En annan del är inte minst frågan om att järnvägstrafiken är tillräckligt attraktiv och fungerande, och det krävs stora investeringar i vårt järnvägsnät för att möjliggöra de godstransporter som behöver rulla på järnvägen. Vi har också diskussionen kring hur vår hamnverksamhet i Sverige kan utvecklas för att kunna sköta hållbara transporter i Sverige ännu mer effektivt.

Vi har även hela diskussionen om digitaliseringen, som rätt använd kan effektivisera och samordna transporter. Kanske kan den se till att alla transporter inte går var för sig utan att vi kan få ihop systemet på ett bättre sätt i framtiden. Sedan har vi dessutom hela bränslediskussionen, som är en elektrifieringsdiskussion men också en fråga om att använda biodrivmedel i större utsträckning i transportsektorn.

Allt detta sammantaget måste samverka för att vi ska nå verklig förändring och uppnå klimatnytta - men också för att se till att vi fortsatt stärker vår konkurrenskraft. Jag tror nämligen att de klimatinvesteringar vi nu gör är ett sätt att förnya och utveckla svenskt näringsliv så att det klarar den globala konkurrensen i framtiden. Det är inte bara fråga om att klara klimatmålen, utan vi ska visa att det går att ställa om. Då har vi stora möjligheter att slå oss in på världsmarknaden, inte minst när det gäller våra stora exportföretag.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.