Aktuell debatt om framtidens järnväg

Fru talman! Så här mycket bensin, som jag har i den här lilla burken, går det åt mellan Göteborg och Stockholm om man åker tåg. Vakterna skulle aldrig släppa in mig här om jag skulle försöka släpa med mig all den bensin som krävs för att åka bil eller flyga. Det är de investeringar som görs i dag som avgör hur samhället ser ut om 50 år. Utgångspunkten bör vara att varje investering som nu går åt fel håll är ett svek mot framtiden och mot våra egna barn. Vi har från Miljöpartiets sida begärt den här debatten om framtidens järnväg därför att vi är mycket oroliga över vad som händer. Regeringen har under fjolåret tagit beslut som innebär att Banverket tvingas stoppa arbetet med redan beslutade investeringar på 71 olika orter och sträckor över hela landet. Den långtidsplan med järnvägssatsningar som vi under förra mandatperioden tog beslut om är plötsligt överkörd och undangömd till förmån för nya motorvägar. Runt om i Sverige är oron stor. Vad ska man göra med de lokala och regionala planeringarna? Regeringens enda besked är att Banverket inte får några nya pengar. Nu har vi också fått höra att infrastrukturpropositionen, som skulle komma i vår, redan är senarelagd. Vi har inte fått något skäl och inget nytt datum. Tågen är fulla, och några fler finns det ofta inte plats för. Det gäller både gods- och persontransporter. Transporterna är dessutom det område där vi har det största oljeberoendet över huvud taget. Ingen åtgärd för att minska utsläppen är därför i Sverige så effektiv som att flytta över transporter från flyg och väg till tåg. Klimatfrågan har gjort läget akut. Tyvärr verkar inte den nuvarande regeringen inse det här. Finansministern har till och med deklarerat att vi ska satsa mer på vägar och mindre på järnväg. Regeringen har uppenbart gått i baklås. Är det inte dags att ministern kommer med ett besked till svenska folket? Finns det en politik, och hur ser den i så fall ut?

Fru talman! Jag vill börja med att tacka Miljöpartiet för initiativet till dagens aktuella debatt om framtiden för svensk järnväg. För att kunna diskutera framtiden måste man utgå från det nuläge och den omvärld man befinner sig i. För en månad sedan samlades världens ministrar på Bali för att inleda förhandlingar om en ny klimatöverenskommelse 2009, en överenskommelse som sätter fokus på klimat och på hur fossila bränslen ska fasas ut och växthusgaserna ska minska. Stort ansvar ligger på rika västvärlden och på transportsektorn som i princip är helt beroende av fossila bränslen. Inom EU driver Sverige en aktiv klimatpolitik. Klimatfrågan är nämligen inte svensk. Den är global. Lösningar måste därför sökas i ett internationellt samarbete. I Sverige har statsministern och miljöministern samlat en parlamentarisk beredning som har till uppgift att utveckla såväl klimatmål som klimatåtgärder. Sveriges regering tar ett helhetsgrepp om klimat och miljöåtagande för att vi som land ska vara en förebild med hög tillväxt som är miljöanpassad och byggd på hållbara resurser. Vi tar oss an 2000-talets utmaning som till stor del är just transportsektorns utmaning, för transportsektorn har det mesta ogjort när det gäller att minska koldioxidutsläppen. En övergång till järnvägstransporter är avgörande för transportsektorns åtagande om minskade koldioxidutsläpp och för att möta människors ökade rörlighet och nya resemönster. Intresset för att frakta gods och resa med tåg är stort. Det är trångt på våra tåg, och det är oerhört trångt på våra spår. Hög belastning och opålitlighet gör att många svenska företag i dag väljer bort järnvägen. Pendlare är oerhört frustrerade över dagliga förseningar. Enligt en ny undersökning är de samhällsekonomiska kostnaderna för tågförseningar sex gånger större än vad man tidigare beräknat. Resenärerna i Mälardalen upplever 4 ½ miljon förseningstimmar varje år. Det är en arbetsvecka per år och 1 miljard i samhällsekonomiska kostnader. Det här, fru talman, är den järnväg som Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet har valt bort att underhålla. Den jumboplacering som Sverige fått av den europeiska järnvägsunionen för att tidigare svenska regeringar inte satsat på underhåll av vårt järnvägsnät resulterar just i förseningar och frustrerade pendlare. Därför har regeringen prioriterat underhåll av järnväg, så att tågresenärer ska kunna våga lita på tåget. Regeringen har gett länstrafikhuvudmännen i Skåne och Västsverige ökade möjligheter att sätta resenären i fokus, så att människor fortsatt väljer och kan känna sig trygga med tåget och att nya resenärer väljer bort bil till tågets fördel. I Mälardalen, Västsverige och Öresund tas det dessutom krafttag för att Banverket, operatörerna och trafikhuvudmännen i samverkan ska förbättra tillgängligheten. Det är viktiga satsningar för att snabbt skapa fler platser, fler avgångar och säkrare trafik, så att mammor och pappor kan lita på att de kan hämta barnen i tid. Det är detta, Peter Eriksson, som ni tillsammans med Socialdemokraterna och Vänsterpartiet har valt bort. Fru talman! Regeringen har påbörjat en upprustning av det svenska transportsystemet. 30 miljarder i bristande underhåll är oerhört mycket. Men i årets budget har regeringen valt att prioritera järnvägsunderhåll. Det som Miljöpartiet nu beskriver som en akut situation med förseningar beror naturligtvis på att Miljöpartiet har valt bort det som för mig är så självklart att göra, nämligen att sköta befintliga investeringar. Regeringens arbete fortsätter nu. Ambitionen är att i kommande budget presentera en rejäl närtidssatsning för att minska de luftslott på 50-60 miljarder som den förra regeringen byggt upp i den nu befintliga järnvägsplanen, som faktiskt alla trodde kunde genomföras. Luftslott har tvingat Banverket att ta bort många viktiga järnvägsprojekt, till exempel Ådalsbanan, på grund av att den budgetram som den tidigare regeringen gett var helt orealistisk - därav vikten av att göra en kraftfull närtidssatsning. Jag är glad över att regeringen kan göra den här satsningen. Men jag är mycket besviken över att vi har tre partier i riksdagen som under en lång följd av år inte har förstått järnvägens betydelse för miljön. Fast man har haft makten att förändra har man valt bort järnvägen och valt att måla upp drömmar utan att ens kunna tillföra de resurser som behövs för att sköta ett underhåll på den järnväg som redan finns. Som fru talman förstår skapar vi inte förutsättningar för tågresande genom fiktiva järnvägssatsningar. Det leder bara till frustrerade människor och ett näringsliv som väljer vägtransporter. Och som fru talman och alla förstår har inte klimatproblematiken börjat den 6 oktober 2006 när nuvarande regering tillträdde. Överbelastningen på våra järnvägsnät började inte heller då. Frågan är vad Peter Eriksson, Maria Wetterstrand, Lars Ohly och Göran Persson egentligen har hållit på med, för miljö- och transportpolitiken har inte varit prioriterad. Fru talman! Järnväg är ett gammalt sätt att transportera sig på. Trots sin höga ålder är kanske spårbunden transport det mest spännande just nu. Vi kan följa utvecklingen av järnväg som går tack vare magnetism, av spårbilar och förarlösa tåg som snabbt och säkert transporterar människor. I USA går en oerhört stor del av godstransporterna på tåg på helt egen infrastruktur. Och i Europa byggs huvudstäderna samman med höghastighetståg. När X 2000 introducerades i Sverige 1990 var det stort. Äntligen fick vi snabba tåg, och konkurrensen med flyget började. Nu är det dags att gå vidare, för samtidigt som vi lappar och lagar är det viktigt att vi också beslutar om inriktningsmål för 2020 och om planer för de kommande tio åren. Vi ska formulera visionen för ett klimatsmart transportsystem och tågets roll i detta system. Inriktningsarbetet pågår för fullt, och i dag har regeringen gett regioner och trafikverken i uppdrag att beskriva viktiga transportstråk genom Sverige. I det perspektivet är det viktigt att fundera över hur snabbtåg kan knyta ihop Sverige med snabba persontransporter. Det handlar också om att sätta svensk järnvägs- och infrastrukturplanering i relation till de planer som nu till exempel pågår för Fehmarn bält-bron mellan Tyskland och Danmark. Nya investeringar även utanför Sverige utvecklar nya resemönster, och nya tillväxtområden skapas på ett mycket spännande sätt. Vad som ska göras för att godstransportstråk och övergång till gods på järnväg ska underlättas och förnyas för att möta näringslivets intresse att överföra gods till järnväg är det arbete som pågår. Naturligtvis handlar det också om hur vi stärker järnvägstransporterna över nationsgränser ut i övriga Europa. Kanske är det dags för en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Tänk hur en ostlänk kan komma att inte bara skapa ökat intresse för tågtransporter utan troligen också förändra flygresenärernas beteende och ändra flygplatsstrukturerna. Jag kan se att Skavsta får en helt annan roll framöver. Mina viktigaste utgångspunkter i inriktningen till 2020 är att skapa ett klimatanpassat transportsystem. Transportkedjor omfattar oftast flera transportslag. Så bort med alla stuprörsplaneringar! Jag och regeringen vill skapa ett miljövänligt transportsystem som underlättar vardagen för människor och företag, som levererar både gods och människor i tid och på ett sätt som skapar bra förutsättningar för ökad tillväxt och välfärd utan att det sker på bekostnad av vår miljö. (Applåder) I detta anförande instämde Sven Bergström, Lennart Pettersson, Roger Tiefensee, Stefan Tornberg, Claes Västerteg (alla c), Lisbeth Grönfeldt Bergman, Ulla Löfgren, Betty Malmberg, Sten Nordin, Eliza Roszkowska Öberg, Lars-Arne Staxäng, Marianne Watz (alla m), Nina Larsson (fp) samt Annelie Enochson, Irene Oskarsson och Ingemar Vänerlöv (alla kd).

Fru talman! Hur kul är det, tycker ni, att stå i långa köer på flygplatserna och tramsa om vätskekontroller eller nagelsaxen i bagaget? Det är trångt att vara med och flyga, och det tar onödigt lång tid. Varför ska man skita ned när man kan medverka till en hållbar utveckling? Moderna snabbtåg håller därför på att ta över i Europa. Så borde det naturligtvis vara även i Sverige. Järnväg är framtiden. Den binder ihop städer, regioner och länder. Den skapar utveckling och framtidstro. I Europa byggs just nu ett nätverk av höghastighetståg som binder samman de stora städerna i ett modernt och effektivt transportsystem. Tåget förknippas i dag mer än någonting annat med hållbar utveckling. Med ett modernt snabbtåg kan resan Stockholm-Köpenhamn till exempel göras på mindre än tre timmar. Resan Göteborg-Stockholm behöver inte ta mer än två timmar. Ska Sverige vara med på det? Självklart borde det vara så. Men nej säger faktiskt regeringen, trots att ministern här står och talar om något annat. Den moderatledda regering vi har i dag gör helt andra prioriteringar. Man har därför valt att stoppa eller skjuta på Ostlänken, Götalandsbanan och Europakorridoren på en osäker framtid. Det enda konkreta regeringen har pekat på är att nya motorvägar runt Stockholm är viktigare. Hur modernt är det egentligen 2008? Miljöpartiet vill fördubbla kapaciteten i det svenska järnvägssystemet. Den järnvägsplan som Miljöpartiet, Vänstern och Socialdemokraterna kom överens om för några år sedan har den nya regeringen nu stoppat och inte heller den är tillräcklig. Det akuta läget när det gäller klimatet innebär att ytterligare insatser är nödvändiga för att vi ska kunna flytta över gods- och persontransporterna från vägarna. Inrikesflyget söder om Sundsvall kan göras både onödigt och olönsamt om den politiska viljan bara finns. De långsiktigt viktigaste insatserna är att satsa på höghastighetsbanor för snabbtåg mellan de stora städerna. Då skapar vi också utrymme för mer godstransporter på spår. Men vi behöver också genomföra en lång rad investeringar för att förbättra den regionala trafiken, öka hastigheten och få plats för fler tåg på befintliga banor. Det finns ingen annan satsning som kan bidra så mycket till minskade utsläpp och utveckling av samhället. Ministern säger att vi inte har finansierat våra vidlyftiga järnvägssatsningar under den förra mandatperioden. Det är naturligtvis helt fel. De år Miljöpartiet hade ett inflytande över statsbudgeten tog vi beslut om en kraftfull satsning på järnvägarna i Sverige. Alla projekt var finansierade i långtidsplanen fram till 2015, huvuddelen direkt med skattemedel. Några finansierades genom lån, exempelvis Trollhättan-Göteborg, dubbelspåret Mjölby-Hallsberg och Botniabanan. Vi ökade också anslagen för järnvägen i statsbudgeten. Ibland var det tuffa förhandlingar, men vi backade aldrig på den punkten. Det går att undersöka fakta i regeringspropositioner och riksdagsbeslut. Statens budget är ettårig. Vi ökade anslagen från 3 miljarder 2003 till 7 miljarder år 2007. Vi finansierade varenda krona i varenda budget och skulle ha fortsatt med det om vi hade fått chansen efter valet 2006. Den som vill följa upp frågan för den här mandatperioden kan titta på vår budgetmotion från i höstas som visar hur vi år från år fortsätter att höja järnvägsanslagen för att successivt få upp investeringsvolymen. Det är Åsa Torstensson som inte vill finansiera och genomföra investeringarna i ett modernare transportsystem. Det är den nya regeringen som har sagt nej till Banverkets begäran våren 2007 om ökade anslag när högkonjunkturen ökat byggkostnaderna med 17 procent de senaste åren. Det är den moderatledda regeringen som prioriterar vägar och inte minst motorvägar i stället för en hållbar utveckling. Åsa Torstensson administrerar ökade utsläpp i stället för snabba moderna transporter som ger regional utveckling och framtidstro. Det är fegt och pinsamt att försöka skylla på oss. Nu är det ni som har makten. Det är ni som väljer bort och stoppar järnvägsinvesteringarna över hela landet. Snacket om att ni gör en jättelik satsning på underhåll är bara ett sätt att försöka dribbla bort det här. Problemet, Åsa Torstensson, är att ni inte vill. Ni har helt andra prioriteringar. Var ärlig och säg det rent ut i stället för att fortsätta den här skamlösa föreställningen! (Applåder)

Fru talman! I måndags träffade jag Sveriges Åkeriföretag för att diskutera framtiden med dem. De beskrev en framtid där allt fler av deras kunder efterfrågar godstrafik på järnväg därför att de vill ta sitt ansvar för miljön och framtiden. Man kan också se att människor i allt högre grad vill ta järnvägen därför att de vill ta ett ansvar för miljön och framtiden. Vi ser det i form av ökad passagerartrafik på tågen, kvartal efter kvartal. Det handlar om miljontals fler resor per år. När allt detta sker måste man naturligtvis ställa sig frågan: Vad gör regeringen? Vilket ansvar tar regeringen för miljön och för framtiden? Vilka visioner har regeringen om det framtida transportsystemet? Hittills har vi inte sett särskilt mycket. Det har inte kommit fram några nya resurser - tvärtom. Man har till och med skurit ned en del resurser. Det har inte kommit några nya åtgärder. Åsa Torstensson har som infrastrukturminister inte kunnat hävda infrastrukturen i den borgerliga huggsexan. Stora järnvägssatsningar som Norrbotniabanan, Ådalsbanan och Citybanan här i Stockholm har antingen lagts i malpåse eller försenats kraftigt. I stället har Åsa Torstensson ägnat en stor del av sin energi och tid åt att skylla sitt misslyckande på det så kallade socialdemokratiska arvet. Vi fick höra det i inledningen av den här debatten också. Här hette det att vi valde bort järnvägen. Under den förra mandatperioden hette det att vi satsade alldeles för mycket på järnvägen och för lite på vägar. Det var framför allt det största regeringspartiet som anklagade oss för detta. Det är märkligt hur perspektiven kan förändras och förskjutas. Infrastrukturministern har som sagt var ägnat en stor del av sin tid åt att i stället för att kämpa för större satsningar på infrastrukturen i stället skyla över sina misslyckanden genom att skylla på den gamla socialdemokratiska regeringen och hävda att vi lämnade en dålig ekonomi efter oss. Låt oss prata om detta socialdemokratiska arv! Det handlar om att vi lämnade efter oss stora överskott i statsfinanserna - hundratalet miljarder kronor. Vad har dessa resurser använts till? Har de använts till att göra investeringar i infrastrukturen som vid sidan av utbildning och forskning kanske är de viktigaste investeringarna vi kan göra för ekonomin, välfärden och tillväxten? Nej - den största delen av dessa resurser har använts för stora skattesänkningar till landets mest välbetalda och förmögna människor. Miljonärerna i vårt land har blivit rikare tack vare att man har sänkt skatterna enormt mycket. Man har pratat om att vi har lämnat efter oss ett underskott på 30, 40, 50 miljarder - siffrorna bollas fram och tillbaka och varierar beroende på om det är statsministern eller infrastrukturministern som säger det. Men då glömmer de att de faktiskt har prioriterat något helt annat för pengarna i statens budget. Denna regering har sänkt skatterna i en omfattning som motsvarar 600 miljarder kronor över den tioårsperiod som vi pratar om när det handlar om infrastrukturen. 600 miljarder kronor har förts över framför allt till dem som har de högsta inkomsterna och till de miljonärer vi har i vårt land. Det är också en prioritering. Det är också att välja väg, men den vägen handlar inte om att ta ansvar för miljön och framtiden. Fru talman! Jag saknar visioner i regeringens infrastrukturpolitik. Vilka visioner har regeringen om framtidens transportsystem? I spåren av klimatdebatten förekommer visioner, som vi också fick höra här, som handlar om att kunna åka mellan Göteborg och Stockholm på ungefär två timmar och mellan Stockholm och Malmö på mindre än tre timmar. Man möter till och med näringslivsfolk i norra Sverige som har en vision om att kunna transportera gods från norra Sverige till södra Europa på mindre än tre dagar. I dag tar det minst tre veckor. Fru talman! Det händer väldigt mycket som handlar om infrastruktur, transportsystem och miljö i vårt land i dag. Människor vill ta ett ansvar. Människor ser att de måste vara beredda att dra sitt strå till stacken. Men hos regeringen och Åsa Torstensson finns inga åtgärder och inga visioner. Det enda man ägnar sin energi åt är att försöka leka opposition, fast man är i regeringsställning. Jag skulle vilja ta tillfället i akt, fru talman, och fråga infrastrukturministern: Vad exakt är det du vill göra? Resurser finns uppenbarligen. Det handlar bara om hur man vill prioritera dessa resurser. Vad vill regeringen göra? Jag blev naturligtvis väldigt fundersam när jag såg en hel radda borgerliga företrädare instämma i infrastrukturministerns anförande. Jag frågar mig: Vad exakt är det ni instämmer i? Jag skulle bra gärna vilja veta detta därför att framtidens järnväg och framtidens transportsystem kräver mer än bara löst snack. Det krävs ordentliga åtgärder och ordentliga insatser. Jag skulle vilja veta vad dessa insatser är för några, för hittills har vi sett väldigt lite. Vi har sett en budget som handlar om att ta bort resurser från järnvägen, och vi har sett en debattartikel av Åsa Torstensson och finansministern med rubriken "Vi skapar budgetutrymme för flera stora vägprojekt". Är det framtidens transportsystem? Är det att ta ansvar för miljö och framtid? (Applåder) I detta anförande instämde Christina Axelsson , Kerstin Engle, Anders Karlsson, Jasenko Omanovic, Carin Runeson och Björn von Sydow (alla s).

Fru talman! Först vill jag hälsa Ibrahim Baylan välkommen till hans första trafikpolitiska debatt i den nya egenskapen av gruppledare för Socialdemokraterna i trafikutskottet och även som utskottets ordförande. Jag ser fram emot många friska debatter men faktiskt också mot en förmåga till samverkan. De stora besluten om infrastrukturen måste vara långsiktigt hållbara också politiskt. Det vore kanske att vänta sig lite för mycket att Ibrahim Baylan i dag skulle betona samverkan särskilt mycket. Trots allt gäller det väl att visa partikompisarna att de valt en kille som kan opponera. Men jag tycker att det är djärvt av Ibrahim Baylan. Som statsråd i den gamla Perssonregeringen bär han en del av ansvaret för det stora underskott i infrastrukturen som vi och inte minst resenärerna i dag lider av. Som statsrådet Åsa Torstensson nämnde har alliansen ärvt ett underskott i järnvägssektorn på hisnande 60 miljarder. Det får ordna sig hur det vill, tycks vänsterpartierna ha resonerat under löfteskarusellen i slutet av förra mandatperioden. Nu måste vi städa upp. Vi har storstädernas brister som drabbar luttrade pendlare, och där forskarna säger att förseningarna kostar miljarder i förlorad arbetstid. Vi har Mälardalens platsbrist och förseningar. Vi har Ådalsbanan. Listan kan göras lång. Fru talman! Järnvägen - lokalt, regionalt, nationellt och internationellt - är ett attraktivt, miljövänligt och alltmer modernt sätt att resa. Man kan åka från city till city. Man kan arbeta eller vila. Man kan vara uppkopplad med sin dator. Säkerheten är hög. Fördelarna är många. Det har alla möjligheter att bli uppskattat av resenärerna, och det blir det också - om nu bara tiderna passas och sittplatserna räcker. Men här vet vi att det alltför ofta brister. Det är min övertygelse att järnvägen i framtiden kommer att kunna vara konkurrenskraftig. Prognoserna för antal resenärer och mängden gods för 2010 är redan överskridna. Men för att klara detta krävs ett antal framsynta och modiga politiska beslut, vilka jag strax ska återkomma till. Fru talman! Vad som krävs är sannerligen inte en enögd politik där järnvägen ställs i konflikt med andra transportsätt eller där människors rätt till och behov av fri rörlighet genom resor ifrågasätts. Att bara investera i järnvägen och låta de många eftersatta vägarna och propparna i trafiken som drabbar bussar, bilar och godstransporter vara oåtgärdade vore ansvarslöst och ett svek mot miljoner invånare och skattebetalare som har berättigade krav också på god vägstandard. Men järnvägen har en stark och växande plats i ett modernt och smart transportsystem. Alliansregeringen har redan i handling visat att investeringar i infrastrukturen är prioriterade. Årets proposition om infrastrukturen kommer att gå vidare på just den vägen, precis som statsråden Anders Borg och Åsa Torstensson gemensamt redan har deklarerat. Fru talman! Låt mig nämna fyra avgörande byggstenar för en modern järnvägspolitik! God samhällsekonomi och sunda statsfinanser krävs för att vi ska kunna satsa på infrastruktur tillsammans med skola, vård och forskning. Infrastrukturen har förstås en långsiktig betydelse för en fungerande ekonomi och arbetsmarknad. Försäljningen av bolag som staten inte behöver kommer att minska statsskulden och frigöra nya resurser. De 164 000 människor som redan nu lämnat utanförskapet och kommit i arbete har inte bara fått en bättre livskvalitet för egen del och för sina familjer utan bidrar förstås till samhällsbygget. Samverkan mellan stat, kommuner och det enskilda näringslivet är en annan byggsten. Den moderna teknikutvecklingen är beroende av forskning men också av företag som vågar och vill investera i järnvägssektorn. Här finns redan många spännande idéer som bara för ett antal år sedan hade varit overkliga. Staten och kommunerna måste ta sin del av ansvaret för besluten och en tung investeringspolitik. En moderniserad och förenklad planprocess är viktig för att visionen om snabbtåg från Sundsvall till Göteborg och Malmö, och vidare till övriga Europa, inte ska stanna på ritborden eller fastna i domstolarna. Även detta kräver politisk samverkan och politiskt mod. Sist men inte minst öppnar överenskommelser på europeisk nivå för ökad konkurrens inom järnvägssektorn. Mycket har skett, och järnvägssektorn leder redan i en konkurrenssituation med andra transportslag. Men självklart måste mer göras för att vi ska få nya investeringar och fortgående modernisering av järnvägssektorn. Alliansregeringen har visat att Sverige är berett att gå före och aktivt driva frågan om gemensam europeisk avreglering. Fru talman! Mina kamrater tyckte att jag skulle inleda denna debatt med att sjunga Stefan Demerts välkända låt med refrängen SJ, SJ gamle vän, festligt att du lever än. Men jag vill absolut inte genera talmannen, så jag avstår från att sjunga. Det är ändå kul att tänka på de raderna och det klimat och synsätt som var då. Mycket har hänt sedan de raderna fick oss att röra på smilbanden. Men mycket återstår att göra. Det kräver, fru talman, att den rikspolitiska nivån, vi, förmår ta det gemensamma, långsiktiga ansvar som i dag är vardag i kommunerna. Staten måste återigen bli en pålitlig partner när infrastrukturen planeras och byggs. (Applåder)

Fru talman! Framtidens järnväg lider inte av gigantiska underhållsberg som Socialdemokraterna underlåtit att bekosta. Framtidens järnväg omfattar ett flexibelt spårnät. Det har nya höghastighetsspår som kopplar samman Nordens storstäder och leder vidare till kontinenten. Moderna höghastighetståg kompletteras med snabbtåg och regional- och lokaltåg, allt för resenärernas bästa. Framtidens järnväg knyter samman Europa och såväl godstrafik som persontrafik kan passera nationsgränser snabbt och effektivt. Framtidens järnväg kännetecknas av en fri konkurrens och att nya trafikidéer kan förverkligas. Enskilda initiativ hindras inte längre av traditionell monopolpolitik. Visionerna om framtidens järnvägar är i vissa fall långt borta. Men arbetet börjar nu. Det är med framtidens järnväg som med allt annat. Det hänger samman. Huruvida vi lyckas bryta utanförskapet och få människor i arbete spelar också roll för hur mycket resurser vi har att satsa på infrastrukturen. Jobb och tillväxt är avgörande för vår förmåga att hantera klimatutmaningen. Att minska utsläppen av koldioxid är en av våra största och viktigaste utmaningar. Men att minska utsläppen är kostsamt. Det ställer höga krav på ett genomförande med bibehållen tillväxt. Det måste göras. Här spelar framtidens järnväg en viktig roll. Transporter på järnväg innebär ökade möjligheter till utbyte och handel, vilket också genererar tillväxt utan att öka koldioxidutsläppen. Företagen har stor nytta av våra järnvägar. Det gäller inte minst vår basindustri. Också inom persontrafiken arbetspendlar allt fler allt längre. Regeringens strävan att fler människor ska komma i arbete innebär också att fler söker sig till jobb längre från hemorten. Detta ökar valmöjligheterna för den enskilde men också arbetskraftsutbudet för företagen. I denna situation innebär tågtrafik ett mer miljövänligt alternativ att transportera sig när fler människor väljer att röra sig över större yta. Tekniskt sett är järnvägen såväl trafiksäker som miljövänlig. Grundläggande är att stålhjul mot stålräls rullar med mycket mindre friktion än gummihjul mot asfalt. Utvecklingen på längre sikt kan förväntas leda till väsentligt snabbare och effektivare godstransporter på järnväg medan vägtransporterna knappast kan öka hastigheterna nämnvärt. I Folkpartiet liberalerna genomför vi för närvarande ett samråd kring viktiga frågeställningar för att kunna möta utmaningarna gällande klimatförändringarna. Vi måste gå över från energislag som orsakar koldioxidutsläpp till koldioxidfria energislag och det inte minst inom transportsektorn. En av dessa viktiga frågeställningar är att undersöka möjligheterna att bygga ut höghastighetståg för persontransporter. Vårt behov av att förflytta oss kommer inte att minska. Ur klimatsynpunkt är det viktigt att skapa ett alternativ till stora delar av inrikesflyget. Flyget kommer även i framtiden att ha en stor betydelse för vissa delar av vårt land där järnvägen inte byggs ut. En höghastighetssatsning skulle innebära avlastning av dagens nät. Det leder till att järnvägens konkurrensförmåga för gods förbättras. Men detta är resurskrävande. Det är satsningar som måste förberedas med omsorg. God planering och styrning av projekt är avgörande för att om vi ska våga oss på dylika storskaliga investeringar. I tidningen Framtider som ges ut av Institutet för framtidsstudier framgår det med all önskvärd tydlighet att Sverige inte är ensamt om att ha det problematiskt med stora megaprojekt, som man kallar det. Vi kan alla peka på exempel på projekt som av en eller annan anledning blivit kraftigt fördyrade, dragit ut på tiden eller helt enkelt varit felberäknade från början. Detta är inte acceptabelt. Vi måste ha en realistisk bild från början till slut om vi vill undvika att behöva senarelägga andra angelägna projekt, vilket tyvärr är situationen i dag. För Folkpartiet liberalerna är det självklart att framtidens järnväg ska kännetecknas av fri konkurrens. Den pågående Konkurrensutredningen ska titta på åtgärder som skapar förutsättningar för detta. Det hela förutsätter en avveckling av SJ AB:s exklusiva trafikeringsrätt. För att fungera väl krävs samordnade system för biljettbokning och information. Tydlighet och nödvändigheten av samordning ska heller inte underskattas. Detta gäller såväl regional, nationell, nordisk som europeisk nivå. Att konkurrensutsätta järnvägen är inget nytt. Ämnet har behandlats i flera utredningar där mer eller mindre alla landat i slutsatsen att ökad konkurrens är bra. Men avvägningar behöver göras, och detta är en stor utmaning. Till sist är tågen en storkonsument av elektricitet. Vill vi öka ett miljövänligt tåganvändande måste vi också se till att det finns kolfri elproduktion att tillgå. Ökar vi elanvändningen för klimatets skull måste vi också öka en kolsnål storskalig energiproduktion. Därför är det rimligt att på allvar börja diskutera utbyggnad av kärnkraft. (Applåder)

Fru talman! Framtidens järnvägståg kommer i tid till stationen, och det avgår i tid. Det kör säkert, är komfortabelt, och restiden är betydligt kortare än i dag. Persontrafiken och godstrafiken med tåg som går internationellt kör fort och säkert genom våra nya järnvägskorridorer. Alltmer av godset kommer att köras på järnväg, och godstågen kommer att köras med hastigheter som vida överstiger de 20 kilometer i timmen som godstågen kör med i EU i dag. Men för att allt detta ska bli möjligt måste vi i dag fatta rätt och bra beslut. Vår infrastrukturminister har i sitt anförande nämnt de stora luftslott som finns i de befintliga järnvägsplanerna. Befintliga järnvägsplaner saknar miljarder för att kunna realiseras. Till det kommer ett eftersatt underhåll på 10 miljarder på järnvägen. Alliansen har fått överta dessa luftslott, dessa löften utan ekonomisk täckning, från den förra regeringen, och där måste vi börja. Redan i höstens budget tillskapades 330 miljoner för att börja arbetet med det eftersatta underhållet på våra järnvägar. Vi kristdemokrater vill fokusera på följande för att uppnå den vision som jag skissade på inledningsvis. Först och främst ska järnvägstrafiken inte ha sämre villkor än vägtrafiken. För att järnvägen ska vara ett attraktivt alternativ för både gods- och persontransporter är det viktigt att tillförlitligheten är hög. Efter stormen Gudrun i januari 2005 tog det nästan tolv dygn för Banverket att återställa Södra stambanan och öppna den för trafik. En lämplig åtgärd vore att skapa breda trädfria zoner längs de viktigaste linjerna. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll för att förbättra miljöhänsynen. Transportkedjor och intermodala transporter är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från väg till järnväg är begränsade. Se över den svenska lagstiftningen för att minska ledtiderna för järnvägsbyggen! Det tar i dag orimligt lång tid från planering till färdig järnväg. Möjligheterna för godstransporter på tåg måste högprioriteras inom EU. Det måste bli mycket smidigare att transportera gods på järnväg genom flera länder. Transeuropeiska nätverk för transporter behöver vidareutvecklas för att bygga bort de flaskhalsar som i dag finns i det europeiska spårburna transportsystemet. Leveranstiderna för godstransporter måste bli kortare och tillförlitligare, och omlastningarna måste bli färre. Genomsnittshastigheten för en container som transporteras med tåg från Umeå till Rom är enligt uppgift 14 kilometer per timme. Bygg den nordiska triangeln, höghastighetstågen mellan Köpenhamn, Oslo och Stockholm! Det är viktigt att järnvägen mellan Oslo och Göteborg blir konkurrensmässig med E 6:an - annars kommer godstrafiken på motorvägen att öka. Det är viktigt att Europakorridoren med Götalandsbanan som höghastighetsbanor kommer på agendan för medfinansiering med TEN-medel från EU. EU måste inrikta sig på att inlemma de nya medlemsländerna i det europeiska transportsystemet. En reformering och modernisering av det europeiska järnvägsnätet bör ges högsta prioritet under den kommande femårsperioden. De nuvarande statliga järnvägsföretagen bör befrias från sina leasingavtal och förberedas för privatisering. Men privatiseringar får inte leda till negativ miljöpåverkan. Det är också viktigt att biljettbokning och tidtabeller samordnas i samband med att man underlättar för fler entreprenörer att trafikera spåren. Stimulera utveckling av biogasdriven spårtrafik i hela Europa! Järnvägstransporter behöver inte drivas enbart med el utan kan även drivas med hjälp av biodrivmedel. Biogaståg finns redan och utgör ett alternativ för spårbunden lokal och regional kollektivtrafik. Med tanke på att det i Sverige finns 2 400 kilometer icke elektrifierad järnväg borde potentialen för biobränsledriven spårtrafik vara stor i det svenska transportsystemet. För att öka möjligheterna till kollektivt resande i glesbygden kan Inlandsbanan öppnas för persontrafik med tåg som drivs av biogas eller annat förnybart bränsle. Det är också angeläget att stödet till Inlandsbanan består. Banverkets underhållsstöd till Inlandsbanan AB är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. Bygg Citybanan i Stockholm snabbt! Direkt efter regeringsskiftet pausades projektet. Regeringen skärskådade kalkylerna och blottlade en fördyring på 5 miljarder kronor jämfört med tidigare beräkningar. Regeringen lät därefter genomföra förhandlingar med regionerna kring Stockholm och fick från dessa fram 2 miljarder i medfinansiering just till Citybanan. Alliansregeringen har därmed under det första dryga året skaffat fram betydligt mer resurser till järnvägen än vad som fanns tillgängliga vid regeringsskiftet. Vi kommer att fortsätta på det inslagna spåret. Jag vill avsluta med att önska Ibrahim Baylan välkommen som ordförande i trafikutskottet. (Applåder)

Fru talman! Jag vill också hälsa Ibrahim Baylan välkommen till debatten, liksom hela svenska folket. Jag måste konstatera att vi här har hört ganska tomma proklamationer, där man bara i allmänna ordalag pratar väl om järnvägstrafikens framtid men egentligen inte säger någonting om vad man vill göra. Jag måste tyvärr säga att framtidens järnväg nog kräver en ny regering med en ny politik som tar det här på fullt allvar och inte bara pratar om klimatåtgärder utan också fattar de beslut som krävs för att komma till rätta med det här. Man blir mörkrädd när man hör en stor andel av ledamöterna på den borgerliga bänken applådera att vi tydligen ska bygga ut kärnkraften. Jag reser ungefär 2 000 mil, ett halvt varv runt jorden, varje år på mina resor från mitt hem fram och tillbaka till riksdagen, så jag börjar känna mig som expert på järnvägstrafik och tågtrafik. Jag tycker att den fungerar bättre och bättre. För att göra en liten tillbakablick innan jag kommer in på det som jag tycker är trist nu vill jag bara markera att Vänsterpartiet som enda parti sade nej när riksdagen 1988 styckade upp dåvarande Statens Järnvägar i två delar, SJ och Banverket. Då började till stor del det krångel och plotter som gör att det är väldigt svårt att förklara för människor när olika saker händer vem som har hand om vad, om det är Jernhusen, SJ, Banverket eller någon annan operatör som ska vara ansvarig om tågen inte kommer i tid. Vi har fortfarande en vision om hela folkets järnväg. Vi är väldigt medvetna om att det är svårt att återreglera en marknad som har blivit avreglerad. I själva verket är väl ett av de viktigaste skälen till att ni på den borgerliga sidan är så ivriga att avreglera, bolagisera och sälja ut svenska folkets gemensamma egendom att det är väldigt svårt för en ny majoritet att åtgärda det. Fru talman! Det här innebar att från att järnvägen hade varit en samhällelig nyttighet för hela folket bestämde riksdagen i stället att SJ AB ska gå med vinst och ge avkastning till statskassan. Det leder i sin tur till att SJ tvingas lägga ned eller minska trafiken på icke lönsamma sträckor. Vi menar att det är fel väg att gå att lyfta upp vinsten eller avkastningen som det viktiga argumentet. Det viktiga är att man ska transportera människor till arbete, studier och fritid på ett miljövänligt sätt. Det gjordes också en annan uppdelning. SJ AB har med sitt huvudansvar egentligen haft ensamrätt att på det statliga järnvägsnätet trafikera långväga trafik, men då fick olika länstrafikhuvudmän trafikera inom regiongränserna. Tanken var att det skulle vara en sådan uppdelning. Det här är lätt att säga, och det är lätt att prata om att vi ska ha konkurrens på nätet. Men faktum är att det på väldigt många sträckor finns bara ett spår. Man behöver inte vara speciellt fysikaliskt bevandrad för att inse att det är svårt att köra om på ett enkelspår och säga: Nu har vi företräde, för vi tillhör den interregionala trafiken och vi ska köra om. Det kan också handla om godstrafik. Det är ett stort problem ur konkurrensutsättningssynpunkt att man hävar att bara vi puttar in så många operatörer och intressenter som möjligt på spåret så fixar vi det här. Det är inte möjligt att ha den lättsamma attityden, vilket man bland annat i England har dragit vissa lärdomar av. Ett annat problem som jag tycker att regeringen tar lätt på, dock inte SJ:s ordförande, är att man inte ser skillnaderna med att ha konkurrensutsatt trafik som SJ bedriver med delvis skattefinansierad regional trafik som ska konkurrera om resenärer på samma sträckor. Ett exempel på en åtgärd som nu har vidtagits är att regeringen, i stället för att avvakta försöket med en avreglering eller en annan huvudman som bedriver trafiken i Norrland och se vad som händer då, beslutar att göra samma sak i södra Sverige. Denna princip ger den regionala trafiken monopol på trafikeringsrätten i södra Sverige. Då får man höra en massa debattörer stå här i dag och prata om att det är viktigt att vi har höghastighetstrafik mellan våra stora städer, att den nordiska triangeln ska upprätthållas och så vidare. Jag skulle vilja veta av regeringen via Åsa Torstensson: Vill ni hävda att det inte finns några som helst problem med den här försöksverksamheten, till exempel samordningen med interregional trafik Stockholm-Malmö, eller för den delen höghastighetstrafik på Västkustbanan, jämfört med om det regionala uppdraget nu uppfattas vara att man har ensamrätt på trafiken där nere? SJ upplever det på det sättet att man nu kommer att utestängas. Hur ska ni lösa det? Hur ska ni putta in den interregionala trafiken om det är den regionala trafiken som anser sig ha företräde? Hur ska godstrafiken planeras in i det hela? Och vart tar diskussionen om snabbtåg vägen? Är det tänkt att de regionala operatörerna ska stå för snabbtåg, och så ska man någonstans i Småland byta till en annan operatörs snabbtåg? Är det en bra utveckling för den framtida järnvägen? Vi skulle hellre, fru talman, vilja se en sammanhållen nationell järnvägspolitik som ställer resenärerna i centrum och som syftar till att öka andelen resande med spårbunden trafik av det totala antalet resande, inte minst för att klara klimatkraven. Då krävs faktiskt ökade satsningar på järnväg - inte på väg, som ni i andra sammanhang, nämligen budgeten, har sagt nu under två års tid. Det krävs alltså ordentliga satsningar. I stället för att gömma oss och påstå att vi inte har någon ekonomi för att klara detta har vi i Vänstern sagt att vi behöver lånefinansiera för att klara samhällsnyttiga och långsiktigt viktiga investeringar. För perioden 2008-2019 har vi i våra förslag avsatt 42 miljarder kronor mer än regeringen har för dessa satsningar. Jag vill inte höra någon säga att Vänstern inte satsar mer än något av de borgerliga partierna. Att inte göra något och bara säga att vi inte har råd kostar oerhört stora summor pengar. Vi måste ta framsynta, långsiktiga beslut i dag. Då behövs satsningar på järnvägstrafik i dag, inte en fortsatt upplottring. I detta anförande instämde Marianne Berg, Egon Frid och Lena Olsson (alla v).

Fru talman! Det är oerhört spännande att lyssna på debatten, kanske speciellt på Peter Eriksson, som fortsätter att drömma utan att ta ansvar för att det i dag är människor, mammor och pappor, som är fullständigt frustrerade över att tågen inte fungerar. Det beror på att Peter Eriksson har avstått från att agera som en framsynt politiker och satsa på järnvägen här och nu. Det akuta som Peter Eriksson hänvisar till beror ju på att man har underlåtit att sköta underhållet. Även om jag kan ha förståelse för att infrastrukturplanering är svårt, tar lång tid och att det ibland är svårt att räkna saknas det i dag 50-60 miljarder för den infrastrukturplan på järnvägssidan som Miljöpartiet så ofta hänvisar till. Det blir fiktiva järnvägssatsningar när dessa miljarder inte finns. Det är därför som Ådalsbanan av Banverket har skjutits bort från planen. Det är också därför som jag och Anders Borg mycket tydligt har markerat vikten av att göra en närtidssatsning för att kunna bygga till exempel Ådalsbanan. Ibrahim Baylan hälsar jag också välkommen till spännande debatter framöver. Till honom vill jag säga att det inte är jag eller den här regeringen som lägger skulden på Socialdemokraterna för att ni inte har skött underhållet på befintlig järnväg. Det är den europeiska järnvägsunionen som pekar ut Sverige som ett land där man inte har skött underhållet av befintlig järnväg. Jag kan i och för sig ha förståelse för att Ibrahim Baylan inte är uppdaterad när det gäller budgetarbetet och så vidare. Men regeringen och jag ser de människor som i dag står frustrerade på Centralstationen, speciellt människor som reser i Mälardalen. Därför har vi nu under två års tid lagt mer resurser till Banverket för att man ska kunna vidta åtgärder så att människor ska ha ökad tilltro till järnvägen. Det är på det sättet som vi skapar förutsättningar för att ändra beteende och få människor att vilja välja tåg som transportmedel. Vad än Ibrahim Baylan säger innehåller Socialdemokraternas budgetalternativ inte tillräckliga resurser - alltså de 50-60 miljarder som behövs - till järnvägssatsningar. Ni har förslag som innebär att ni lånar pengar till Norra länken. Då måste jag fråga mig: Oj, vart tog järnvägsengagemanget vägen? Man kan väl ändå ha förhoppningar om att Ibrahim Baylan som tidigare skolminister kan räkna ihop hur mycket resurser det de facto behövs för att en plan ska kunna genomföras. Det är därför som regeringen återkommer i ordinarie budget med en närtidssatsning för att till exempel en bansträcka som Ådalsbanan ska kunna byggas. Därför har vi ambitionen att också skapa förutsättningar för ökat ekonomiskt utrymme för planen 2010-2015. Det är på detta sätt vi skapar realistiska åtaganden och realistiska planer för de kommande tio åren, som är den stora utmaningen när vi ska skapa miljösmarta transportkedjor och transportstråk i landet, precis som jag beskrev i min inledning.

Fru talman! Jag förstår om de som tittar och lyssnar på detta kan känna sig förvirrade. Det kommer siffror från olika håll, och vem ska man tro och lita på? Den som har tid att själv sätta sig in i detta och kolla själv har säkert de bästa förutsättningarna, men jag tycker att det är märkligt att man påstår att det skulle finnas ett underskott på 50-60 miljarder i det vi har gjort. Det är fullständigt fel. Däremot är det lätt att ta reda på att eftersom kostnaderna för Banverket ökar på grund av ökade byggkostnader i högkonjunkturen gick Banverket 2007 till regeringen och begärde ökade anslag. Regeringen sade nej. Anders Borg och infrastrukturminister Åsa Torstensson sade nej. Det är detta som ledde till att man blev tvungen att stoppa Ådalsbanan. Det är därför Ostlänken inte längre finns med i planeringen. Det är därför man i hela Sverige i dag är väldigt orolig. Ni kan inte frånsäga er ansvaret. Det är ni som sitter i regeringen och måste se till att det finns anslag för de kostnader som kommer i dag. Runt om i Sverige har man förstått möjligheterna med moderna tåg på ett helt annat sätt än regeringen. När exempelvis näringslivet och politiken i Västsverige samlar sig till prioriteringar på infrastrukturområdet handlar i dag sju av tio projekt om järnvägar och tåg. I Östergötland är man enig om att det viktigaste man kan göra för att öka konkurrenskraften och för regionförstoring är att få i gång en start med Ostlänken - en ny bansträckning mellan Linköping och Norrköping och upp mot Stockholm. Frustrationen över regeringens stopp och senareläggning är oerhört stor. I Jönköpings län skulle Götalandsbanan äntligen ha gett regionen en möjlighet att bli ett centralt nav i kommunikationen, med moderna förbindelser och ett nytt liv efter att man under hundra år ha varit lite vid sidan av allfarvägarna. Här får vi inte ens reda på när infrastrukturpropositionen kommer. Det blir bara senareläggningar. Vi vet inte ens om regeringen har politik på området. I Skåne har utvecklingen av resandet på spår varit exceptionell de senaste åren. Nu planerar man akut att förlänga perrongerna och sätta in 350 meter långa tåg för att klara det regionala resandet. Men man kräver och behöver ändå en snabb utbyggnad med fyrspår mellan Malmö och Lund och en rad andra nödvändiga insatser för att klara det ökande resandetrycket i en växande region. Åsa Torstensson, du kan inte bara fortsätta att prata om er lilla underhållssatsning som en lösning på alla världens problem! Det är självklart att det krävs ökad kapacitet på spåren för att vi ska kunna fortsätta en utveckling där vi flyttar över resande från flyg till järnväg och från vägarna till tåg. Det löser man inte med underhåll, även om jag tycker att det är helt rätt att satsa mer på underhåll. Det borde vi ha gjort tidigare. Det erkännandet kan jag ge till dig, Åsa Torstensson. Vi försökte till och med i förhandlingar häromåret att få en ökning av anslagen för underhåll till Banverket. Tyvärr lyckades vi inte i förhandlingen på grund av att Banverket inte ens själva hade med detta i sina äskanden. Men det behövs. Vi har skrivit in det i våra motioner allt sedan dess, liksom i det som kommer nu. I ministerns eget Bohuslän ökar också irritationen över att Rikstrafiken inte får pengar för att klara regionala banor som Bohusbanan. Miljöpartiet vill ha en upprustning i stället för den nedläggning som vi nu riskerar att få. Så här är det över hela landet. Vi behöver få besked. När får vi besked om det finns en politik från regeringen, och när får vi en infrastrukturproposition?

Fru talman! Regeringen och Åsa Torstensson fortsätter att försöka komma undan sitt ansvar. Ni vann ju valet. Ni är en regering. Ändå gör ni ert yttersta för att försöka framstå som opposition mot den regering som inte längre finns. Ni har hunnit lägga två års budgetar. De har inte inneburit något särskilt stort lyft för infrastrukturen. 300 miljoner till underhåll, skryter ni med. Samtidigt ägnar ni er åt att sänka skatterna med 60 miljarder per år, för de mest välbeställda framför allt. Det är småsmulor som har råkat ramla ned på Åsa Torstenssons bord från Anders Borgs stora kalas. Åsa Torstensson säger att hon ser människor på perrongerna som är frustrerade. Det kan mycket väl stämma när det inte riktigt fungerar och många människor gärna vill ta sitt ansvar. Varför gör du ingenting åt det? Du har ju snart haft två år i regeringsställning. Varför gör du ingenting åt det? Det enda vi har sett är att man senarelägger den infrastrukturproposition som skulle komma på våren. Åsa Torstensson frågar mig om jag som gammal utbildningsminister - jag var skolminister - inte kan räkna. Jo, det kan jag visst. Jag undrar om infrastrukturministern kan det. Det handlar inte bara om Norra länken. Det handlar också om att vi vill lånefinansiera Ostlänken som är järnväg. Det innebär sammantaget att det i det budgetalternativ som vi har lagt fram är betydligt mer pengar som investeras i infrastruktur och skapar större utrymme. Det borde också infrastrukturministern kunna räkna ut. Till Sten Nordin säger jag: Tack för välkomnandet. Det låter bra när Moderaterna pratar om samverkan, och det låter bra när statsministern pratar om miljön, men vad händer i verkligheten? Titta bara på exemplet i Lerum där Moderaterna gör sitt yttersta för att stoppa en viktig järnvägssatsning mellan Stockholm och Göteborg. Det handlar inte bara om att prata, Sten Nordin. Moderaterna måste se att det också spelar roll vad de gör. Hittills verkar i alla fall inte väljarna vara särskilt nöjda. (Applåder)

Fru talman! Jag tycker att det är väldigt tydligt för alla som har lyssnat och tittat på den här debatten att alliansen uppvisar en synnerligen enig linje och en enig vision kring järnvägspolitiken. Vi klargör också att det vi beslutar tänker vi finansiera så att det verkligen blir utfört. Där skiljer vi oss från tidigare regering. Jag tycker att det som förenar oppositionens partier här i talarstolen i dag är ett stort tungsinne. I övrigt är det inte så mycket. Det kan väl inte vara så att Socialdemokraterna ställer upp på Peter Pedersens dröm att gå tillbaka till det gamla statliga monopolet, det som rådde på den tiden då järnvägen dödförklarades? Det kan väl ändå inte vara den linje som ni vill företräda? Fru talman! En del av järnvägspolitiken som vi inte så ofta diskuterar här i kammaren är den lokala järnvägstrafiken. Vi har länge sett i många europeiska städer hur man framgångsrikt utvecklar spårbunden lokaltrafik - light rail som det har kommit att benämnas. Vi kan väl helt enkelt säga spårvagn, även om vi i dag talar om helt andra, moderna fordon än de som skrotades i Stockholm i slutet av 60-talet. Jag tänker inte uppehålla mig vid om det var rätt eller fel då. Jag kan bara konstatera att Norrköping och Göteborg som behöll sina spårnät knappast ångrar sig i dag. I Stockholm finns det i dag en ny tvärbana mellan Hammarby Sjöstad och Alvik som är uppskattad. Det finns också museivagnar till Djurgården som i dag faktiskt fyller en funktion i den reguljära trafiken. Vid planering av bostadsområden i våra växande städer borde det vara en självklarhet att planera för god infrastruktur och kollektivtrafik. Här tror jag att spårbunden lokaltrafik har framtiden för sig. Även här krävs det politiska beslut för att underlätta att detta genomförs, för att underlätta planprocessen, underlätta för företagen - inte minst byggföretagen som har intresse av attraktiva bostadsområden - att bidra till de tunga investeringar som måste göras för att vi ska kunna utveckla spårbunden lokaltrafik. Kommuner och företag vinner ökade markvärden när spårvagnen börjar rulla. Det ger ekonomiska muskler som bör användas för utbyggnad och nyinvesteringar som i dag står och stampar i Stockholmsregionen, men säkert också i andra tillväxtregioner som vill ta efter många av Europas städer. (Applåder)

Fru talman! Framtidens järnväg är en del av framtidens infrastruktur med ökad betydelse. Men vårt land ser olika ut. Vi kommer även i framtiden att behöva ett samspel mellan alla olika transportslag, såväl väg som järnväg, sjöfart och flyg. Vi behöver både-och. Jag ger inte flaska för Socialdemokraternas tidigare planer för järnvägen. Att trycka ut långa önskelistor som levererar ungefär lika mycket som tomten är beklagligt. Visst, det har blivit dyrare. Det har man också varit inne på. Den förra regeringens anslag räckte inte till att börja med. Nu säger bland andra Peter Eriksson att det är vi som har ansvaret. Ja, det är vi som har ansvaret att städa upp efter det som har varit. Vi tar det ansvaret. Jag kan konstatera att för att vara ett så kallat normalår innebär det här året en betydligt större satsning än tidigare. Vi har gjort det möjligt att se till att underhållet åtgärdas på många håll. Miljöpartiet har ju en del visioner. När det gäller exempelvis visionen om höghastighetståg finns det helt klart smakfulla bitar. Jag instämmer i mycket. Miljöpartiet har som helhet en människofientlig politik, en tillväxtfientlig politik som inte går ihop. Om vi över huvud taget ska ha möjlighet att satsa resurser på stora infrastruktursatsningar behöver vi ha tillväxt och vi behöver se till att jobben kommer i gång. Det handlar bland annat om att sänka viktiga skatter, att se till att det finns goda förutsättningar för företagen; det gäller inte minst utbildning. Det är vad den nuvarande regeringen håller på med. (Applåder)

Fru talman! Jag vill kort kommentera SJ och den försöksverksamhet som Skånetrafiken, Västtrafik och Hallandstrafiken fick att tillsammans köra Öresundstågen. Helstatligt ägda SJ besitter en särställning på den svenska järnvägsmarknaden och äger ensamrätt till den lönsamma interregionala persontrafiken. Trots denna förmånliga särställning uppdagades under hösten 2002 att SJ befann sig i en akut ekonomisk kris. Riksdagen beslutade 2003 att bemyndiga regeringen att tilldela SJ ett kapitaltillskott om 1,8 miljarder kronor. Kristdemokraterna motsatte sig detta beslut eftersom åtgärderna är otillräckliga för att på ett konkurrensneutralt sätt göra SJ affärsmässigt stabilt i ett längre perspektiv. Intresset bland regionala aktörer att organisera interregional trafik har ökat de senaste åren. Det är därför rimligt att länstrafiken också ges möjlighet att ta ett visst ansvar för att även tillgodose behovet av länsgränsöverskridande pendling till arbete och utbildning. Samtidigt är det viktigt att en utökning av länstrafikens ansvar inte urholkar möjligheten att bedriva kommersiell långväga persontrafik på järnväg. Trafikeringsrätt till regionala bolag innebär inte att SJ fråntas rätten att bedriva trafik på samma sträcka. Den kommersiella och den upphandlade marknaden kommer i stället att fungera sida vid sida. Jag kan tycka att det är märkligt att den förra s-regeringen talade om att den europeiska järnvägsmarknaden behöver öppnas för att trafiken ska kunna utvecklas. På hemmaplan är Socialdemokraterna däremot mycket defensiva när det gäller att bidra till en bättre konkurrens. Framtidens järnväg kräver visioner, ansvar och långsiktig ekonomisk stabilitet. Sverige kan vara lugnt - det har alliansregeringen. (Applåder)

Fru talman! Det blir ett intressant jobb för forskare som intresserar sig för riksdagens politik och de beslut vi fattar att konstatera vem som har rätt. Var det vänsteralliansen som drev igenom och föreslog trängselavgifter? Var det vi som hade stora satsningar på järnvägstrafik kontra vägtrafik? Ni försöker vända på kuttingen nu när ni sent omsider har kommit på att det kanske fanns någonting i våra argument. Så får ni det att låta som om det är vi som har tyckt så här hela tiden. Det är en direkt historieförfalskning. Det är bara att titta i riksdagens protokoll vad som har sagts i alla debatter som vi har haft. Då ser man att vi har rätt här och att ni har fel - punkt slut. Det är bara att läsa innantill. När det gäller detta med SJ, SJ gamle vän och så vidare är det intressant att läsa vad som står i ett pressmeddelande från SJ den 7 december. Där står följande: Det är därför med viss förvåning som vi tar emot besked att regeringen har upplöst SJ:s koncession på Södra stambanan och på Västkustbanan innan utredningen och de pågående försöken är avslutade. Om trafikhuvudmannen som organiserar kollektivtrafiken inom ett län får rätt att bedriva interregional trafik finns det en risk att Sveriges järnvägsnät slås sönder till ett lapptäcke av regionala förbindelser. Det påverkar möjligheterna att köra en kommersiell tågtrafik och utveckla fjärrtågstrafiken till förmån för de långväga resenärerna. Lite längre ned står det att detta riskerar satsningar på till exempel snabbtågstrafik. Detta är ingen pamflett från Vänsterpartiet, Miljöpartiet eller Socialdemokraterna, utan det är ett pressmeddelande från SJ. Jag hörde att ordföranden Ulf Adelsohn var rätt irriterad när detta proklamerades. Jag har fortfarande inte fått något svar från ministern. Det är väldigt lättsinnigt att säga att vi ska upprätthålla snabbtågsförbindelser. Annelie Enochson säger att det inte är några problem. SJ ska få köra sin interregionala trafik. Samtidigt sägs det i en annan mening att de ska få ta över interregional trafik. Vem är det som ska ha hand om vad? Det vore intressant att veta. Ni kommer att slå sönder inte bara SJ, SJ gamle vän, utan ni riskerar att slå sönder den svenska järnvägstrafiken och därmed gynna resande med bil och flyg. Är det detta som är meningen också fast ni inte törs säga det?

Fru talman! Peter Eriksson ställde frågan vem man ska lita på. Man kan börja med att titta på Banverkets underlag som visar alla banor och investeringar som man måste skjuta på för att det saknas mellan 50 och 60 miljarder. Det är det reviderade underlag som Banverket lämnade till regeringen under senhösten. Till skillnad från Miljöpartiet har jag en plan. Vi har börjat mycket tydligt med att just poängtera vikten av att vi nu lägger och har lagt pengar på underhållssidan. Vilka banor likt Bohusbanan är det som behöver det? Man behöver just resurser till underhåll. Det finns fler banor runt omkring i landet som man kan nämna, till exempel Tjustbanan, som i dag i brist på underhåll kräver 3 ½ miljard för upprustning, därför att underhållet har undanhållits. Det är inte att sköta det som man redan har investerat i. Vi har en plan att i ordinarie budgetarbete göra en närtidssatsning och därtill ambitionen att lägga nya resurser i befintliga planer mellan 2010 och 2015 just i syfte att kunna åtgärda och genomföra de planer som är viktiga att genomföra, till exempel Ådalsbanan som det naturligtvis skulle vara helt vansinnigt att inte bygga med tanke på alla resurser som lagts på Botniabanan. Det är därför som infrastrukturpropositionen kommer tillsammans med ordinarie budget, för att vi ska kunna göra åtagandet att göra ett omtag. Om man lägger fram en inriktningsplan för de kommande tio åren utan att både ha gjort tillräckliga analyser och lagt ytterligare resurser på befintliga planer, då, Peter Eriksson, bygger man vidare på era luftslott. Naturligtvis behövs det ökad kapacitet på spåren. Det är därför som vi gör detta samlade åtagandet under hösten. Peter Eriksson eller Ibrahim Baylan talade om småsmulor för underhåll. Det är intressant att man kallar det småsmulor. Den insats som gjordes för 2008 är trots allt bland de större insatser som har gjorts i ordinarie budget. Den berör både väg och järnväg. Det är precis av den anledningen som vi har haft fokus på resenärerna, med fördel Stockholm, eftersom vi vet att om det inte fungerar för tåg och spårbunden trafik i Stockholm stoppar det upp halva Sverige. Därför har vi gett Banverket nya resurser just för att skapa bättre förutsättningar för den spårbundna trafiken i och kring Stockholm. När Peter Eriksson hänvisar till att regeringen tänker lägga nya pengar på stora vägprojekt vore det intressant att höra vilka vägprojekt i den plan som Ibrahim Baylan och Peter Eriksson har varit överens om som inte ska prioriteras. Det skulle jag tro att det är ganska många som är intresserade av att höra. Peter Pedersen återkommer till SJ:s roll och rädslan för att SJ:s monopol inte fortsatt ska gälla. Hur är det med Schweiz då, som har hur många operatörer som helst? Där fungerar det uppenbarligen eftersom man sätter resenärerna i fokus. Det är precis det som trafikhuvudmännen i södra och västra Sverige har gjort när man önskade möjligheter att möta just pendlarnas behov. (Applåder)

Fru talman! Det har varit en relativt lång debatt. Tyvärr tycker jag inte att vi har fått så många nya besked från regeringen. Jag tycker att man får återkomma till grundfakta i saken som handlar om att politik i grunden handlar om prioriteringar. Vad är det som man vill satsa på? Vad är det som man ser som viktigt för framtiden? Vad är det som Sverige behöver för att vi ska skapa ett hållbart samhälle som tryggar framtiden och möjligheterna till en bra försörjning för våra barn och barnbarn. Miljöpartiet vill prioritera stora satsningar i ett hållbart transportsystem. Vi ser det som en strategisk och central satsning som behövs inte bara i Sverige utan i Europa i övrigt och också i andra delar av världen. Men det är kanske den viktigaste insatsen för att vi ska kunna få ned utsläppen och ta vårt internationella ansvar när det gäller klimatfrågorna. Men just järnvägssatsningarna handlar också om, vilket jag vill säga till Nina Larsson, att få en regionförstoring och att få i gång en ökad ekonomisk utveckling och förbättring som ger möjlighet för människor att få en bra försörjning i framtiden. Jag skulle vilja säga att det knappast samkörs så bra på något annat område - en stor satsning på minskade utsläpp och en bättre miljö och samtidigt en satsning på ekonomisk utveckling. Just i det skeendet förefaller det säkert förbryllande för väldigt många. Vi gjorde en stor satsning på järnvägen under den förra mandatperioden. 2003 tog vi ett beslut om en satsning på över 100 miljarder i långtidsplan för järnvägen. Vi finansierade det 2004, 2005 och 2006. 2007 kommer Banverket till regeringen och kräver ökade anslag på grund av ökade byggkostnader. Men då har vi tyvärr fått en ny regering, och det är en regering som säger nej. Den vill inte göra dessa satsningar, den har andra prioriteringar. Det är sanningen som jag tycker att svenska folket bör få veta. Jag tycker att det vore sjyst, ärligt och öppet om ni säger det också. (Applåder)

Fru talman! Att välja tåget för att resa och för att transportera gods är ett mycket medvetet miljöval. Det är ett val som vi gör för att vi vet att om vi inte gör det kommer ingen annan heller att göra det. Det är ett medvetet val som vi ofta gör i tyst samförstånd därför att vi vet att ifall vi inte gör det nu lämnar vi efter oss ett arv till kommande generationer. Det är någonting som kanske får dagens skräckfilmer att blekna. Förra året gick 164 000 personer från arbetslöshet till arbete. Det skapas företag som aldrig förr, och turismen ökar kraftigt i vårt land. Allt detta kräver transporter. För att vi ska klara både att sänka koldioxidutsläppen och att tillgodose det ökade transportbehovet är järnvägen en oerhört viktig del. I går presenterade Sika, Statens institut för kommunikationsanalys, en rapport som visar att persontransporterna på järnväg ökar och att alltmer godstransporter faktiskt sker på järnväg. Det är ett kvitto på att de satsningar som nu görs av staten, av resenärerna och av företagen gör skillnad för trängseln på våra vägar och för klimatet. För att fortsätta denna utveckling väljer regeringen att väldigt kraftfullt både satsa på att rusta den järnväg vi redan har och satsa på utbyggnad av ny järnväg. Vi gör redan nu mycket och kommer att göra ännu mer. För mig är det avgörande att ha fokus på resenären, på vikten av att tågtrafiken flyter smärtfritt på våra spår och att mammor och pappor lugnt kan sätta sig på tåget och känna sig säkra på att komma hem i tid för att just hämta sina barn. Regeringen lägger stor kraft på att åtgärda bristerna i fråga om dagens spår och avser att göra en närtidssatsning för att bygga de järnvägsspår som i dag finns i planer, samtidigt som vi med tempo har ett brett arbete för att ha inriktningen på år 2020 - allt i syfte att möta klimatutmaningar och skapa förutsättningar för effektiva gods- och persontransporter. Vi går från ett arbete med fiktiva järnvägssatsningar till att göra verkliga, reella, investeringar. Tack för en inspirerande debatt! (Applåder)