Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Herr talman! Innan själva debatten kommer i gång har jag fått i uppgift att kortfattat sammanfatta vad trafikutskottets betänkande 1 handlar om. Betänkande 1 behandlar alltid budgetanslagen. Som vanligt handlar det om anslag som rör vägar och järnvägar och övriga kommunikationer som kollektivtrafik, färdtjänst, sjöfart, luftfart, elektroniska kommunikationer och frågor om post- och kassatjänsten. Det är ett digert material som utskottet nu ska börja debattera. Det kanske inte är möjligt att redogöra för hela betänkandet. Men några punkter ska jag ändå ta upp i denna inledning. Den ram som vi nu diskuterar ligger på 28 ½ miljard för kommande budgetår. Och nästan merparten av detta, ca 24 miljarder, går till väg- och järnvägssektorn. Av dessa 24 miljarder går 15,6 miljarder till väghållning och statsbidrag, och 8,4 miljarder går till Banverkets banhållning och sektorsuppgifter. Jag vill börja med att peka på att utskottet i detta betänkande tydligt har satt ned foten när det gäller mål och resultatberäkningar, och vi ser fram emot att vi ska få bättre tydlighet i resultatredovisningar framgent samt utökade jämförelser över tid, som vi skriver, och det i kombination med hur det ser ut i andra länder. Jag nämnde att 15,6 miljarder ska gå till väghållning och 8,4 till Banverket. Det kanske kan ses som något för litet, men det är ändå en klar ambitionshöjning hos majoritetspartierna i trafikutskottet, och det ger dock en liten höjning på både väg- och järnvägssidan. Vi anser att vi i betänkandet har bra skrivningar angående kollektivtrafiken, färdtjänsten och så vidare. Och vi har varit ganska överens om att det behövs en del satsningar i synnerhet inom färdtjänstsektorn. På grund av att det finns en utredning som har sett över detta och att det utredningsbetänkandet nu remissbehandlas och bereds anser utskottsmajoriteten att vi måste avvakta detta. Därför måste vi avvakta med dessa frågor och behandlingen av motioner som har väckts. Detsamma gäller möjligheterna att förbättra kollektivtrafiken och i synnerhet inom de norra delarna av landet. Vi har i dag också ett block som handlar om IT, elektroniska kommunikationer, posttjänsten och så vidare. Jag vill peka på att vi nu återigen beviljar Posten AB 400 miljoner för att klara den grundläggande kassaservicen över hela landet. Det finns också ett nytt anslag i detta betänkande som handlar om ett nytt kommunikationssystem för räddningstjänst, polis, tull, ambulanssjukvård och så vidare. Här anser utskottet att det är viktigt att samtliga myndigheter är med redan från starten. Herr talman! Avslutningsvis ska jag redan nu nästan be om ursäkt för att utskottets ledamöter inte kommer att kunna behandla hela betänkandet. Trots att det är ungefär två och en halv timmes anmäld talartid är beslutsordningen uppdelad i 52 punkter med 31 reservationer, och inte ens det hinner vi debattera på två och en halv timme. Men jag ser fram mot diskussionen, och jag tror att det kan bli en hörvärd och sevärd föreställning.

Herr talman! Som vi inledningsvis hörde handlar betänkandet om ett anslag på 28,5 miljarder till utgiftsområde 22 Kommunikationer och därutöver allt från mål och resultatfrågor till en detalj som vägsalt. Troligen är vägsalt den fråga bland de aktuella frågorna som våra medborgare talar mest om nu när vintern nalkas. Jag tänker uppehålla mig vid målen och anslaget. Men redan nu yrkar jag bifall till reservation nr 1. När man studerar budgetpropositionen finner man genast att regeringen gärna vill sopa de brister under mattan som kan skönjas i budgetpropositionen. På s. 22 i betänkandet finns regeringens samlade bedömning av måluppfyllelsen när det gäller transportpolitiken. Där finns en rubrik i frågeform som lyder: "Uppfylls etappmål med dagens beslut?" Det gäller då delmål som tillgänglighet, jämställdhet, transportkvalitet, trafiksäkerhet, miljö och regional utveckling - precis det som Claes Roxbergh inledningsvis refererade till. Det svar som regeringen själv ger är att det knappast är något delmål som uppfylls med dagens beslut - inte ens trafiksäkerhetsmålen, som vi alla prioriterar. Herr talman! För några veckor sedan hade trafikutskottet en hearing om riksdagens roll i planeringen av vägar och järnvägar. Riksdagens begränsade roll förstärktes av Jan-Eric Nilsson från VTI som konstaterade följande: Riksdagen kan bara säga ja eller nej till regeringens proposition. Lars-Göran Mattson från KTH påpekade att de inriktningsbeslut som vi tar dåligt stämmer överens med faktiskt tilldelade medel. Man kan därför fråga sig vilken uppgift riksdagen egentligen har. Regeringen skriver att kvaliteten på vägarna är fortsatt hög - detta trots att vi vet att lastbilstrafiken ökar, vilket leder till ökat slitage. Summan vad gäller det eftersatta underhållet på vägarna uppgår till 16 miljarder kronor, och de vägar som på grund av tjällossning är avstängda är fortfarande alltför många och för långa. Föregående år var 13 634 kilometer vägar avstängda helt eller delvis under en kortare eller en längre tid. Det var visserligen en förbättring med 1 % jämfört med hur det var under de tidigare fem åren. Men förbättringen berodde uteslutande på det gynnsamma vädret. Fortfarande är situationen i skogslänen värst. Föregående år var 22 % av vägnätet där avstängt i genomsnitt 47 dygn. Herr talman! Vi moderater påpekar varje år att medelstilldelningen är alldeles för knapp. Genast går Socialdemokraterna i försvarsställning och hänvisar till den stora infrastruktursatsning som Socialdemokraterna och Vänsterpartiet hösten 2001 enades om. Hur det står till med den så kallade satsningen vet alla vi som följer frågorna. Den närtidssatsning åren 2002-2004 som i infrastrukturpropositionen betecknas som nödvändig visar sig inte vara mer nödvändig än att regeringen i årets vårproposition kraftigt kunde krympa anslagen för år 2004. I sina direktiv till verkens budgetplanering för åren 2005 och 2006 flaggar nu regeringen för att dessa sänkta nivåer kommer att ligga kvar. Det moderata anslaget till utgiftsområde 22 har en högre ambitionsnivå. Jämfört med regeringens budgetproposition föreslår vi en ökning av anslaget med 2 miljarder kronor för år 2004. Det innebär ökade resurser till vägutbyggnad och möjliggör åtgärder i syfte att minska antalet dödade i trafiken. En ökning av anslaget till det enskilda vägnätet ger landsbygdsboende förbättrade kommunikationsmöjligheter och ökad trygghet i vardagen. Vidare föreslår vi, jämfört med regeringens budgetproposition, en minskning av anslaget Vägverket administration med 60 miljoner kronor. Det arbete som startat inom Vägverket, med krav på ökade rationaliseringar, bör med kraft fullföljas. För Vägverkets administrationsanslag år 2003 beräknas utgiftsprognosen underskrida det budgeterade anslaget med 30 miljoner kronor, redan nu 50 % av vår föreslagna besparing - allt enligt budgetpropositionen. Inom Banverkets administration föreslår vi en minskning med 40 miljoner kronor. En effektivisering och besparing bör kunna ske genom att hela Banverkets produktion upphandlas. Banverkets konkurrensutsatta verksamheter ska bolagiseras för att verkets olika roller ska kunna tydliggöras. Ersättning till sjöfolket för fritidsändamål reduceras med 30 miljoner kronor, och vi föreslår att Rederinämnden avskaffas. Vi föreslår också en minskning av anslaget till Rikstrafikens trafikupphandling med 100 miljoner kronor. Vi anser att med en effektiv upphandlingsorganisation och ett ökat samarbete med trafikhuvudmännen bör en rimlig trafikstandard kunna erhållas. Statskontorets nyligen överlämnade utvärdering av Rikstrafikens verksamhet och organisation stärker oss i den övertygelsen. I rapporten konstateras bland annat brister i planeringen och samverkan med de kommersiella aktörerna och en risk att Rikstrafiken inte identifierat rätt sorts trafik för upphandling. I vissa fall har Rikstrafiken till och med konkurrerat direkt eller delvis med kommersiell trafik, vilket innebär en risk för undanträngning av kommersiellt möjliga trafikupplägg. Mycket i rapporten tyder på att skattebetalarnas pengar används på ett tveksamt sätt. Vi utgår från att regeringen på allvar tar tag i denna fråga. Herr talman! Posten har ombildats till ett aktiebolag och verkar därmed under andra förutsättningar än tidigare. Medlemskapet i EU begränsar kraftigt statens möjlighet att lämna statliga bidrag till olika självständiga företag, däribland Posten. Riksdagens krav att tillhandahålla kassaservice är rimligt, men det är långt ifrån givet vare sig att det är Posten AB som ska tillhandahålla tjänsten eller hur kassatjänsten ska utformas. Det finns enligt vår mening möjlighet att utforma olika lösningar beroende på lokalisering och efterfrågan. Möjligheten att tillhandahålla begränsad kassatjänst också på mindre orter finns även hos andra aktörer än Posten AB. Vi avvisar därför regeringens anslag på 400 miljoner kronor för ersättning till Posten AB för rikstäckande betalningsservice. Utöver anslagsmotionen har vi moderater yrkat att Handelsflottans kultur- och fritidsråds verksamhet avvecklas, vilket skulle innebära en besparing för Sjöfartsverket på 19,5 miljoner kronor och därmed minskade farledsavgifter för handelsfartygen. Som kuriosa kan jag nämna en artikel i en av våra kvällstidningar häromdagen. Rubriken löd: "Banta byråkratin: Tio myndigheter vi ej behöver." Som nummer två står: "Handelsflottans kultur- och fritidsråd, Stockholm. 32 anställda. Sysselsättning: Ska skapa en 'meningsfull fritid' för svenska och utländska sjömän. Arrangerar fotbollsturneringar och skickar ut dvd-skivor över världen. Kommentar: Varför ska staten stå för korpfotbollen och ansvara för sjömännens dvd-filmer? Låt fack och arbetsgivare ta över videobutiken." Vi moderater tycker likadant. Avslutningsvis, herr talman, vill jag tacka kansliet för ett gott arbete och tålamod och vill önska alla en skön och fridfull jul. (Applåder)

Herr talman! I den statliga budgeten för år 2004 har majoriteten en budget för utgiftsområde 22 på 28 miljarder 535 miljoner. Den av Folkpartiet föreslagna ramen var något mindre, 28 miljarder 415 miljoner. Detta beror på att Folkpartiet avvisar förslaget om att avsätta 450 miljoner till IT-infrastruktur. Detta kommer Christer Winbäck att kommentera senare i dagens debatt. Däremot föreslår Folkpartiet till investeringar i vägar och järnvägar sammanlagt 500 miljoner kronor mer än regeringen. Folkpartiet anser att viktiga trafikpolitiska mål som vi bör bidra till är ökad tillväxt, förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet. Sverige behöver tillväxt för arbete och för välfärd. Sverige har inte för mycket tillväxt utan för lite tillväxt. Goda transportmöjligheter för råvaror till industrin och för industrins produkter till export och till kunder är en förutsättning för ökad tillväxt. Den traditionella infrastrukturen i vårt land - vägar och järnvägar - har under flera decennier eftersatts vad avser såväl underhåll av befintlig infrastruktur som utbyggnad av ny infrastruktur. Folkpartiet anser att de nya investeringar i vägar som måste göras främst är av två slag. För det första måste flaskhalsar på vägnätet byggas bort. Detta gäller framför allt i våra storstäder, men det finns flaskhalsar även på andra håll i landet. För det andra ska den så kallade skandinaviska motorvägstriangeln färdigställas och ge bra tågförbindelser. Som kammaren vet är det triangeln mellan Köpenhamn, Oslo och Stockholm. Vi måste ha högre ambitioner att förverkliga detta mål. Vi i Folkpartiet är positiva till alternativa finansieringsformer inom infrastrukturen. Vi är beredda att positivt pröva finansiering av vägar och järnvägar via vad vi brukar kalla PPP-lösningar. När vi i trafikutskottet besökte Norge i augusti och träffade vår motsvarighet, samfärdskommittén, fick vi exempel på PPP-projekt som pågår där. Enligt vad jag förstår är det politisk enighet i Stortinget om detta. I storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö har utbyggnaden av trafikens infrastruktur inte på något sätt hållit takt med befolkningsökningen. Det leder till betydande trafikstockningar i rusningstid med stora samhällsekonomiska förluster, förutom de betydande olägenheter detta utgör för de boende. För Folkpartiet är av såväl miljöskäl som transportekonomiska skäl den viktiga utgångspunkten för infrastrukturpolitiken att investeringar i spårbunden trafik är särskilt angelägna i landets mest tätbefolkade regioner. Detta gäller också den så kallade getingmidjan i centrala Stockholm, som är ett växande hinder såväl för en fungerande järnvägstrafik inom Stockholmsregionen som för järnvägstrafiken till och från alla delar av landet i söder, väster och norr. Av samma skäl som jag redovisat här avvisar Folkpartiet alla tankar på att stödja förslaget till Norrbotniabanan. Herr talman! Den svenska transportstrukturen bygger på en kombination av transporter på väg och järnväg, till sjöss och i luften. Trafiknätet måste därför utformas så att kraftfulla noder utvecklas där det blir möjligt att på ett trafikekonomiskt och miljömässigt effektivt sätt växla olika trafikslag på väg, järnväg och till sjöss. Den svenska sjöfarten har under en rad av år varit hotad av konkurrens från andra länder. Under senare år har situationen för näringen förbättrats. I och med att rederistödet försvunnit och ersatts med en så kallad nettolösning har viktiga steg tagits. Inom ramen för EU:s gemensamma sjöfartspolitik har nu införts tonnagebaserad skatteberäkning av sjöfarten. Det är därför viktigt att också i Sverige utreda förutsättningarna för att kunna införa tonnagebaserad skatteberäkning. I Folkpartiets kommittémotion framför vi detta krav, och denna fråga kommer att behandlas i skatteutskottet. De nya farledsavgifterna innebär ändringar som enbart är en justering av nuvarande avgiftssystem. De lever inte upp till de krav som bör ställas. Ett beslut i linje med utredningsförslaget riskerar också att snedvrida konkurrensen mellan transportslagen. Vi anser att en förändring av fartygsavgifterna måste belysas i det sammanhang där de verkar och ur ett totalt transportpolitiskt perspektiv i jämförelse med kostnaderna för tåg- och landsvägstransporter. Detta om något borde tas med i den statliga utredning som arbetar med godstransportspolitiska frågor. Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget och den större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Vi från Folkpartiet, Moderaterna och Kristdemokraterna anser att kostnadsansvaret för isbrytning bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande. Vi anser också att regeringen tillsammans med Finland och Estland, som snart är unionsmedlem, bör verka för regionalt EU-stöd för att hålla farlederna öppna. Herr talman! Jag vill slutligen ta upp det särskilda yttrandet om färdtjänsten som Folkpartiet har i betänkandet. Vi från Folkpartiet har haft allvarliga invändningar mot regeringens direktiv till den utredning om färdtjänsten som nyligen har avslutats. Det kan nu konstateras att betänkandet, som inte förelåg vid riksdagens allmänna motionstid, innehåller ett beslutsunderlag i ett antal frågor som utskottet tidigare har uppmärksammat med anledning av motioner från ledamöter i flera partier. Vi understryker vikten av att framlagda utredningsförslag snabbt leder till en proposition. Vi från Folkpartiet kommer självfallet också att granska i vad mån den proposition som vi förutsätter kommer snabbt verkligen innehåller förslag på alla de punkter där brister i färdtjänsten behöver avhjälpas med lagändringar eller andra statliga beslut. Allra sist: Folkpartiet står självfallet bakom samtliga reservationer som vi har skrivit under, men för tids vinnande väljer jag att yrka bifall enbart till reservation nr 2. Vidare: som en konsekvens av att Folkpartiets budgetförslag har fallit i finansutskottet har Folkpartiet ej deltagit i besluten under följande punkter: 2, 12, 13, 14 16, 24, 25, 40, 42, 43 och 44.

Herr talman! Som vi inledningsvis hörde handlar betänkandet om ett anslag på 28,5 miljarder till utgiftsområde 22 Kommunikationer och därutöver allt från mål och resultatfrågor till en detalj som vägsalt. Troligen är vägsalt den fråga bland de aktuella frågorna som våra medborgare talar mest om nu när vintern nalkas. Jag tänker uppehålla mig vid målen och anslaget. Men redan nu yrkar jag bifall till reservation nr 1. När man studerar budgetpropositionen finner man genast att regeringen gärna vill sopa de brister under mattan som kan skönjas i budgetpropositionen. På s. 22 i betänkandet finns regeringens samlade bedömning av måluppfyllelsen när det gäller transportpolitiken. Där finns en rubrik i frågeform som lyder: "Uppfylls etappmål med dagens beslut?" Det gäller då delmål som tillgänglighet, jämställdhet, transportkvalitet, trafiksäkerhet, miljö och regional utveckling - precis det som Claes Roxbergh inledningsvis refererade till. Det svar som regeringen själv ger är att det knappast är något delmål som uppfylls med dagens beslut - inte ens trafiksäkerhetsmålen, som vi alla prioriterar. Herr talman! För några veckor sedan hade trafikutskottet en hearing om riksdagens roll i planeringen av vägar och järnvägar. Riksdagens begränsade roll förstärktes av Jan-Eric Nilsson från VTI som konstaterade följande: Riksdagen kan bara säga ja eller nej till regeringens proposition. Lars-Göran Mattson från KTH påpekade att de inriktningsbeslut som vi tar dåligt stämmer överens med faktiskt tilldelade medel. Man kan därför fråga sig vilken uppgift riksdagen egentligen har. Regeringen skriver att kvaliteten på vägarna är fortsatt hög - detta trots att vi vet att lastbilstrafiken ökar, vilket leder till ökat slitage. Summan vad gäller det eftersatta underhållet på vägarna uppgår till 16 miljarder kronor, och de vägar som på grund av tjällossning är avstängda är fortfarande alltför många och för långa. Föregående år var 13 634 kilometer vägar avstängda helt eller delvis under en kortare eller en längre tid. Det var visserligen en förbättring med 1 % jämfört med hur det var under de tidigare fem åren. Men förbättringen berodde uteslutande på det gynnsamma vädret. Fortfarande är situationen i skogslänen värst. Föregående år var 22 % av vägnätet där avstängt i genomsnitt 47 dygn. Herr talman! Vi moderater påpekar varje år att medelstilldelningen är alldeles för knapp. Genast går Socialdemokraterna i försvarsställning och hänvisar till den stora infrastruktursatsning som Socialdemokraterna och Vänsterpartiet hösten 2001 enades om. Hur det står till med den så kallade satsningen vet alla vi som följer frågorna. Den närtidssatsning åren 2002-2004 som i infrastrukturpropositionen betecknas som nödvändig visar sig inte vara mer nödvändig än att regeringen i årets vårproposition kraftigt kunde krympa anslagen för år 2004. I sina direktiv till verkens budgetplanering för åren 2005 och 2006 flaggar nu regeringen för att dessa sänkta nivåer kommer att ligga kvar. Det moderata anslaget till utgiftsområde 22 har en högre ambitionsnivå. Jämfört med regeringens budgetproposition föreslår vi en ökning av anslaget med 2 miljarder kronor för år 2004. Det innebär ökade resurser till vägutbyggnad och möjliggör åtgärder i syfte att minska antalet dödade i trafiken. En ökning av anslaget till det enskilda vägnätet ger landsbygdsboende förbättrade kommunikationsmöjligheter och ökad trygghet i vardagen. Vidare föreslår vi, jämfört med regeringens budgetproposition, en minskning av anslaget Vägverket administration med 60 miljoner kronor. Det arbete som startat inom Vägverket, med krav på ökade rationaliseringar, bör med kraft fullföljas. För Vägverkets administrationsanslag år 2003 beräknas utgiftsprognosen underskrida det budgeterade anslaget med 30 miljoner kronor, redan nu 50 % av vår föreslagna besparing - allt enligt budgetpropositionen. Inom Banverkets administration föreslår vi en minskning med 40 miljoner kronor. En effektivisering och besparing bör kunna ske genom att hela Banverkets produktion upphandlas. Banverkets konkurrensutsatta verksamheter ska bolagiseras för att verkets olika roller ska kunna tydliggöras. Ersättning till sjöfolket för fritidsändamål reduceras med 30 miljoner kronor, och vi föreslår att Rederinämnden avskaffas. Vi föreslår också en minskning av anslaget till Rikstrafikens trafikupphandling med 100 miljoner kronor. Vi anser att med en effektiv upphandlingsorganisation och ett ökat samarbete med trafikhuvudmännen bör en rimlig trafikstandard kunna erhållas. Statskontorets nyligen överlämnade utvärdering av Rikstrafikens verksamhet och organisation stärker oss i den övertygelsen. I rapporten konstateras bland annat brister i planeringen och samverkan med de kommersiella aktörerna och en risk att Rikstrafiken inte identifierat rätt sorts trafik för upphandling. I vissa fall har Rikstrafiken till och med konkurrerat direkt eller delvis med kommersiell trafik, vilket innebär en risk för undanträngning av kommersiellt möjliga trafikupplägg. Mycket i rapporten tyder på att skattebetalarnas pengar används på ett tveksamt sätt. Vi utgår från att regeringen på allvar tar tag i denna fråga. Herr talman! Posten har ombildats till ett aktiebolag och verkar därmed under andra förutsättningar än tidigare. Medlemskapet i EU begränsar kraftigt statens möjlighet att lämna statliga bidrag till olika självständiga företag, däribland Posten. Riksdagens krav att tillhandahålla kassaservice är rimligt, men det är långt ifrån givet vare sig att det är Posten AB som ska tillhandahålla tjänsten eller hur kassatjänsten ska utformas. Det finns enligt vår mening möjlighet att utforma olika lösningar beroende på lokalisering och efterfrågan. Möjligheten att tillhandahålla begränsad kassatjänst också på mindre orter finns även hos andra aktörer än Posten AB. Vi avvisar därför regeringens anslag på 400 miljoner kronor för ersättning till Posten AB för rikstäckande betalningsservice. Utöver anslagsmotionen har vi moderater yrkat att Handelsflottans kultur- och fritidsråds verksamhet avvecklas, vilket skulle innebära en besparing för Sjöfartsverket på 19,5 miljoner kronor och därmed minskade farledsavgifter för handelsfartygen. Som kuriosa kan jag nämna en artikel i en av våra kvällstidningar häromdagen. Rubriken löd: "Banta byråkratin: Tio myndigheter vi ej behöver." Som nummer två står: "Handelsflottans kultur- och fritidsråd, Stockholm. 32 anställda. Sysselsättning: Ska skapa en 'meningsfull fritid' för svenska och utländska sjömän. Arrangerar fotbollsturneringar och skickar ut dvd-skivor över världen. Kommentar: Varför ska staten stå för korpfotbollen och ansvara för sjömännens dvd-filmer? Låt fack och arbetsgivare ta över videobutiken." Vi moderater tycker likadant. Avslutningsvis, herr talman, vill jag tacka kansliet för ett gott arbete och tålamod och vill önska alla en skön och fridfull jul. (Applåder)

Herr talman! Kristdemokraternas budgetförslag för området Kommunikationer förlorade vid omröstningen den 19 november. Därför deltar vi inte i dagens beslut i de punkter som rör anslag där vi har en annan uppfattning. Vi redovisar detta i vårt särskilda yttrande, nr 10 i betänkandet. Vi står bakom alla våra reservationer, men jag yrkar bifall endast till reservation nr 10 om sjöfartens kostnadsansvar. Herr talman! Regeringens transportpolitik har inneburit att eftersläpningarna i de uppställda investeringsplanerna har accelererat både för vägar och för järnvägar under det senaste året. Vägunderhållet är eftersatt på ett oacceptabelt sätt. Denna utveckling för Sverige längre och längre bort ifrån de transportpolitiska målen. Trovärdigheten hos Vägverkets och Banverkets planeringsprocess är hotad av regeringens årliga budgetneddragningar. De nationella planerna för åren 2004-2015 har allvarligt stympats genom att regeringen i 2003 års vårproposition sänkte anslagen till vägar och järnvägar för 2004 med 1 miljard kronor. Samtidigt fick Banverket och Vägverket i uppdrag att reducera sina investeringsplaner för åren 2005-2006 med 6,5 miljarder kronor. Denna neddragning sker från en redan låg nivå. I den infrastrukturproposition som regeringen lade fram 2001 pekade man på ett "kvarstående finansieringsbehov" på 58 miljarder kronor. Det fattades alltså 58 miljarder kronor till det stora paketet för vägar och järnvägar. Detta behov som man lovade att så småningom fylla på med anslagsökningar har nu i stället blivit ännu större till följd av regeringens nedskärningar. Kristdemokraterna föreslår därför en ökad satsning på det förfallande svenska väg- och järnvägsnätet. I vår motion riktar vi fokus på satsningar som är särskilt angelägna för trafiksäkerheten, samhällsekonomin, den regionala utvecklingen och miljön. För underhåll och investeringar i vägar och järnvägar under perioden 2004-2006 avsätter Kristdemokraterna 2 650 miljoner kronor mer i anslag än vad regeringen har föreslagit - alltså 2,65 miljarder. Av dessa pengar reserveras 1 miljard kronor till ett förbättrat vägunderhåll. Därutöver föreslår vi att ett program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsprojekt kan starta snabbare. Jag ska återkomma till detta lite senare. Förutom frågor om infrastruktur behandlar vår motion förslag om bland annat utvecklad godstrafik och kollektivtrafik, om hur bilberoendet kan minska i städerna och om hur konkurrensen kan stärkas på järnvägsmarknaden. Inom kommunikationsområdet har Kristdemokraterna dessutom väckt fyra särskilda kommittémotioner rubricerade Trafiksäkerhet , Sjöfart , Åkerinäring samt Bilen och miljön . Herr talman! Jag vill fokusera på två frågor här i dag. Den ena gäller vägförbättringar och den andra gäller sjöfartsfrågor. Behövs det bättre vägar i Sverige? Vänsterpartiet och Miljöpartiet hävdar ju att det är färdigbyggt med vägar i Sverige. Det fick vi bekräftat av Claes Roxbergh när han höll sitt anförande. Socialdemokraterna verkar att ha slagit sig till ro med den nuvarande nivån. Kristdemokraterna är av en annan uppfattning. Ibland är det nyttigt att ställa den väldigt basala frågan: Varför har vi vägar och bilar? Mitt svar är: Jo, det har vi för att vi ska komma fram fortare än vad man kunde med häst och vagn. Tänker man efter måste det vara så att vi bygger vägar, vi använder bilar just för att det går snabbare att färdas än till fots eller med häst och vagn som man gjorde för hundra år sedan. Det tycks som om vissa partier har glömt bort detta grundläggande faktum. Finns det då inte en konflikt mellan att bygga bättre vägar och trafiksäkerhetsmålen? Jo, det finns det. Ingen ska tvivla på Kristdemokraternas vilja att stötta nollvisionen, men målet om framkomlighet och ett effektivt transportsystem är också viktigt. Alltså: Bygg fler snabba och säkra motorvägar, ge ökat stöd till enskilda vägar! I dag säger Vägverket att eftersläpningen på vägunderhållet uppgår till ungefär 17 miljarder kronor. De ambitioner som finns på politiskt håll och de vallöften som i synnerhet Socialdemokraterna är snabba med att ge i varje valrörelse går ut på att den och den vägen ska byggas. Så sätter en minister ned en spade i marken, och sedan händer det inte särskilt mycket mer - för då har man ju vunnit valet. Det måste bli en skärpning på det här området. Vallöften och verklighet går i dag åt skilda håll. Har vi då råd att bygga bättre vägar och fler motorvägar? Behoven av pengar till sjukvård är ju också stora. Bra vägar ger ökad välfärd. Bra motorvägar ger både framkomlighet och säkerhet. Det är uppenbart att med det traditionella sättet att finansiera vägbyggen så kommer det att dröja alldeles för länge innan vi når den standard som behövs. Kristdemokraterna förespråkar alltså alternativa lösningar. Jag vill precis som tidigare år framhålla PPP, som betyder public-private partnership . En del säger att om man använder det sättet så får våra barnbarn betala vägarna. Staten kan ju låna billigare än privata aktörer kan, så varför ska vi använda sådant? PPP är ingen patentlösning - det ska erkännas. Men det handlar om bättre planering, bättre styrning, delat risktagande av projekten och effektivare utnyttjande av resurser. Jag skulle önska att majoriteten kunde titta på Norge, som Erling Bager tog upp, och Finland, där man redan har genomfört lyckade sådana här projekt. Vi stöder er om ni vill pröva PPP. Herr talman! Jag hade tänkt nämna något om sjöfarten också. Reservation nr 10, som jag har yrkat bifall till, visar att vi kristdemokrater vill ha krafttag för att sjöfarten ska få andra kostnadsvillkor. Vi vill se över farledsavgifterna, ta bort isbrytarkostnaderna och förbättra infrastrukturen i land så att sjöfarten kan växa. Det finns mycket mer att säga, herr talman, men jag avser att återkomma i replikväxlingar.

Herr talman! När det gäller vad som behöver byggas så finns det vägkorsningar, vägavsnitt med hög olycksfallsfrekvens och vägsträckor som har hög belastning av trafik som man måste göra något åt. Min invändning gäller synen på att motorvägsbyggandet som sådant löser alla problem. Jag menar att det inte gör det, utan det krävs en helt annan analys. Jag tycker att Västsvenska Handelskammarens förslag är intressant, utan att därmed säga varken ja eller nej eller bu eller bä till förslaget som sådant. Det intressanta i förslaget är att de som kör på vägen betalar i stället för att det hela finansieras med skattemedel.

Herr talman! De flesta bilister tycker att de betalar mycket i bensinskatt redan i dag för att köra på vägarna. I framtiden kan det bli så att vi inte klarar vägutbyggnaden och då kanske det också måste bli en del avgifter, som i Norge - vad vet jag? Jag tycker inte att vi ska direkt förkasta sådana tankar, utan titta vidare på dem. Vitsen med det hela måste vara att vi ska få fram riktigt bra vägar. Ett exempel från Claes Roxbergh län är väg 45 mellan Göteborg och Trollhättan. Den är oerhört viktig för bilindustrin, för regionen och för stora delar av näringslivet där. Det är för mig en gåta att den vägen inte blir motorväg - så mycket olyckor som sker där och så mycket trängsel och tidsspillan som uppstår. Det är sådana exempel som vi kristdemokrater vill satsa på när det gäller motorvägsbyggen. Vi vill också ta hjälp av alternativ finansiering. Det kan vara avgifter, det kan vara PPP-lösningar och så vidare. Det klargörande i den här debatten är att Miljöpartiet säger att Sverige är färdigbyggt när det gäller vägar medan Claes Roxbergh, ordförande i trafikutskottet, säger att det finns vägar som behöver förbättras och byggas ut. Det vore glädjande om han kunde få med sig sina partikamrater på det.

Herr talman! Jag ska passa på att yrka bifall till reservationerna nr 13 och 22. Jag tänker i första hand uppehålla mig vid första delen av betänkandet, som handlar om mål- och resultatfrågor. Vi har allihop varit överens om de mål som vi har för trafikpolitiken. Det finns i dag inom ramen för en långsiktigt hållbar utveckling sex olika delmål, som de åtgärder som vi beslutar om här sammantaget ska uppfylla. Den redovisning som regeringen har lämnat till oss som är baserad på trafikverken och som vi har behandlat i utskottet visar att vi är rätt så överens om hur verklighetsbilden ser ut. När det gäller glappet mellan det konkreta utfallet, resultatutvecklingen och målet är skillnaden störst för miljö och trafiksäkerhet. Vi har en avancerad målsättning på trafiksäkerhetsområdet som inget parti här, hittills i alla fall, har velat frångå. Det är målet om nollvisionen - att ingen ska riskera att allvarligt skadas eller omkomma i trafiken. Det är förknippat med etappmål. Det förra etappmålet uppnådde vi inte, och i betänkandet konstateras att det inte ser ut som om vi uppnår nästa etappmål heller. För miljön finns det en målsättning om minskade koldioxidutsläpp. Den faktiska utvecklingen talar för att vägtrafiken är den sektor som ökar mest, medan man på de flesta andra områden har begränsat ökningen. Den målsättning vi har för klimatpolitik riskerar därför att komma helt på skam. Jag tänkte utnyttja tillfället att i talarstolen redovisa hur Vänsterpartiet anser att man ska uppnå de mål som vi gemensamt har varit överens om här i kammaren. Det första och viktigaste handlar om att man måste använda ekonomiska styrmedel, och det är styrmedel som inte borde vara främmande för vare sig ett marknadsorienterat parti eller ett parti som har en annan ideologisk eller ekonomisk syn på tillvaron. Det handlar om principen om internalisering av externa effekter. Ekonomisk teori säger att om man inte har en prissättning som gör att en verksamhets överlastning av kostnader på andra verksamheter kan hållas tillbaka blir det ineffektivitet i ekonomin. Det är precis vad som händer på väg- och flygtrafikområdet. Detta studerar vi i Vägtrafikbeskattningsutredningen som ska lämna sitt betänkande i mars nästa år. Våra underlagsrapporter säger att lastbilarna betalar någonstans mellan 10 och 30 % av de kostnader de ger upphov till ute på landsvägsnätet. Detta måste givetvis åtgärdas med en kilometerbeskattning på sikt, och fram till dess att vi har klarat att införa det med EU-regler behöver vi successivt höja dieselpriset för att nå därhän att trafiken betalar sina egna kostnader. Vi anser att man inte kan lösa Göteborgs trängsel-, trafiksäkerhets- och miljöproblem med mindre än att man begränsar trafikökningen med ekonomiska medel och använder klassiska marknadsekonomiska instrument när utbud och efterfrågan inte går ihop. I den utfrågning som vi hade nyligen om vad som krävs för att uppnå miljökvalitetsnormerna hörde vi att trängselavgifter är en förutsättning för att nå dem såväl i Stockholm som i Göteborg. Låt oss lämna ekonomiska styrmedel. Det krävs investeringar åt rätt håll. Tidigare har den infrastrukturöverenskommelse som gjordes mellan Vänsterpartiet och Socialdemokraterna hösten 2001 nämnts. Där var vi överens om att fördelningen av investeringar mellan väg och järnväg reflekteras av den gemensamma målsättningen att åstadkomma ett transportsystem som är långsiktigt hållbart. Jag ska inte nämna något mer om det. Vi lär återkomma till den frågan under vårens arbete med de konkreta väg-, järnvägs- och länsplanerna. För att nå målen behövs det dessutom lagändringar. Det behövs en begränsning när det gäller utbyggnaden av externa köpcentrum. Vi har motionerat om ett moratorium i väntan på att den översyn av plan- och bygglagen som pågår blir färdig, kan remissbehandlas och bli föremål för förslag och beslut här i kammaren. Etableringen av externa köpcentrum slår undan handeln för lokal livsmedelshandel och lanthandlare. Den ökar otvetydigt transportvolymen, och därmed går den fullständigt på tvärs mot både trafiksäkerhets- och miljömålen. En annan lagändring som är nödvändig för att nå de mål vi har satt upp och för att skydda vägarna - väldigt många talare har tidigare vurmat för att hålla vägarnas kvalitet i gott skick - är att begränsa maxvikten på lastbilar och EU-harmonisera de reglerna och att vi avstår från det undantag som vi har från den regel som annars är gällande i EU, det vill säga att en fullastad lastbil inte får väga mer än 40 ton. Vidare krävs det organisatoriska förändringar för att vi ska nå de transportpolitiska målen. Det måste bli en annorlunda relation mellan statens, regionernas, landstingens och kommunernas ansvar vad gäller driften av kollektivtrafik. Här krävs att staten tar ett större ansvar än vad man gjort hittills för att se till att själva trafiken är i ett bra skick. Det är ingen mening att bygga järnväg om det inte sedan går bra tågtrafik på densamma. Till sist vill vi hävda att det krävs en kunskapsutveckling för att ta fram åtgärder och hela tiden hålla sig ajour med vad som behövs för att nå de transportpolitiska målen. Det är inte någonting som på något sätt utmärker Vänsterpartiet. Vi har inte heller någon avsikt att utmärka oss i den frågan. Utskottet skriver så här i sin sammanfattning: "När det gäller transportforskning framhåller ett enhälligt utskott att de övergripande transportpolitiska målen och principerna måste återspeglas i inriktningen på transportforskningen. Utskottet förutsätter därför att regeringen följer utvecklingen inom detta område kontinuerligt och vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att sådan transportforskning som är av strategisk betydelse i arbetet för att uppnå de transportpolitiska målen utförs." Vi vet att så är tyvärr inte fallet i dag. När Vinnova övertog ansvaret från Kommunikationsforskningsberedningen begränsades uppdraget. I dag finns det ingen som långsiktigt upprätthåller den kunskapsförsörjning som behövs för att nå de transportpolitiska målen eftersom Vinnovas innovationsperspektiv oftast begränsas till sådant som har tillväxt- och innovationseffekter. När det gäller de pengar som Vägverket och Banverket har till sitt förfogande för att finansiera forskning kan en studerande av det praktiska utfallet se att ganska mycket går till projekt som framför allt gagnar fordonsindustrin och som man eventuellt skulle kunna kalla för ett förtäckt industristöd. Det är väldigt mycket av den kunskapsutveckling som vi behöver för att kunna fatta bra beslut här i kammaren som i dag inte har någon att söka forskningsmedel för, och det är mycket allvarligt. Jag skulle vilja beröra de två reservationer som vi yrkar bifall till. Det gäller bland annat den reservation som har med ett fritidsbåtsregister att göra. Det är en gammal surdeg i det här utskottet. Vi har många gånger krävt att det ska upprättas ett register över fritidsbåtarna. Det finns minst två motiv för att göra det. Det handlar om försäkringsfrågor så att man vet vad man har och kan upprätta ett ansvar. I dag ökar antalet fritidsbåtar och fritidsbåtstrafiken mycket. Man behöver ha koll på detta av säkerhetsskäl. Men vår avsikt är förstås också att så småningom införa en beskattning eftersom vi behöver större skatteintäkter. Det är rimligt att fritidsbåtstrafiken också hjälper till att finansiera de kostnader den ger upphov till. I dag är det handelssjöfarten som delvis subventionerar fritidsbåtarna genom att de utgifter som Sjöfartsverket har inte täcks fullt ut av statsanslaget, utan de behöver också biträdas av de inkomster som farledsavgifterna ger. Det är ingen rättvis ordning. Om det ska vara rättvisa mellan transportslagen borde man, om den här ordningen ska bestå, också förvänta sig att åkerinäringen finansierar en del av motorsporten, och det tror jag inte att åkerinäringen är beredd att göra. Vi är väldigt nöjda med de framsteg som har gjorts när det gäller sjösäkerheten. På s. 93 i betänkandet konstaterar vi att regeringen bör vidta åtgärder för att begränsa användningen av bekvämlighetsflaggade fartyg i Europa och även separat i Östersjöområdet. Om man ska hitta någon enskild åtgärd som både ökar säkerheten för passagerarna, minskar risken för miljöskador i Östersjön och kommer till rätta med arbetsmiljöfrågorna för de anställda är det klokt att angripa dem som försöker slippa avgifter och rimliga anställningsvillkor genom att använda sig av bekvämlighetsflagg. Därför är vi mycket nöjda med att utskottet lyfter fram den här åtgärden i sin redovisning. När det gäller luftfarten upprepar vi i år det ställningstagande vi gjorde i fjol där vi säger att regeringen i sina fortsatta överväganden bör prova trängselprissättning för att få en bättre ordning på fördelningen inom luftfarten. Den fördelning av slots som vi har i dag, användningen av principen om grandfather's right , strider mot EU-regler. Vi vill luckra upp detta. På det viset skulle man också kunna använda sig av de möjligheter till regionalpolitiska undantag som finns så att de orter i landet som är beroende av flygtrafik kan få företräde framför dem som traditionellt har innehaft dessa slots . Skulle detta bli verklighet kommer Arlanda att kunna rymma den flygtrafik som i dag finns på Bromma. Det för naturligt över till den sista reservation som jag yrkar bifall till, det vill säga reservation nr 22 om nedläggning av Bromma.

Herr talman! Först vill jag instämma i det som Karin Svensson Smith sade om sjöfarten och kampen mot bekvämlighetsflagg. Det uttalande som utskottet gör grundar sig på en motion från Kristdemokraterna, och jag vill understryka att jag är nöjd med detta uttalande. Det sänder en signal till branschen och till regeringen om att jobba hårt med den här frågan. Jag skulle sedan vilja ta upp ämnet lastbilar med Karin Svensson Smith. En stor del av Karins anförande ägnades åt hur vi ska minska lastbilstrafiken och göra det dyrare för lastbilarna med kilometerskatt, med höjd dieselskatt och med sänkt lastvikt. Jag vet att Vänsterpartiet strävar efter att flytta över gods till järnväg, och denna strävan kan nog många instämma i, även jag. Men jag vill inte genomföra detta med politiska beslut utan jag vill underlätta för marknaden att effektivisera järnvägen. Det finns en utredning som visar på vilken potential järnvägen har när det gäller att minska koldioxidutsläppen. Det handlar om en minskning om 50 000-100 000 ton vid en överflyttning av gods, medan Sverige behöver minska dessa utsläpp med 5 miljoner ton. Min fråga är: Vad vill Vänsterpartiet göra för att svensk åkerinäring inte ska drabbas av införandet av alla de avgifter som Karin Svensson Smith talar om?

Herr talman! Vi har goda samtal med svensk åkerinäring, men vår främsta uppdragsgivare är, som jag uppfattar det, kommande generationer. För deras skull kan vi inte upprätthålla en ordning som leder till klimatförändringar och annat som försämrar, försvårar eller i värsta fall omintetgör dessa generationers möjligheter att uppnå ett gott liv. När det gäller fördelningen av de godstransporter som ska ske på järnväg och i sjöfart kan Johnny Gylling kanske tycka att Vänsterpartiets ståndpunkt är radikal, men jag skulle vilja säga att den skiljer sig inte från den som framförs i EU:s vitbok. Där framhålls det att man måste ha ett radikalt skift, en återgång till den fördelning som man tidigare hade mellan järnväg, sjöfart och väg när det gäller godstransporter. Detta är delvis betingat av de trängselproblem som finns i Europa men också av värnandet om en hållbar utveckling. Detta står i fokus för våra överväganden snarare än någon enskild näring, oavsett om det skulle handla om åkerinäringen, någon tågoperatör eller vilken det än är. Vi måste se vad som är rationellt, och sedan gäller det att hitta spelregler som är långsiktiga och att ge möjlighet för olika näringar att anpassa sig till de förändringar som kommer. Och förändringar är oundvikliga. Frågan är bara om man tar ansvar för förändringarna och ser till att de går i sådan riktning att man kan uppfylla de mål som vi är överens om. Detta är helt analogt med att, som man brukar säga, alla är överens om att det behövs någon sorts förändringar i EU:s jordbruksstöd. Dessa kommer ju att gå ut över vissa jordbrukare, och det är tyvärr nödvändigt för att man ska kunna få en mer rationell och miljövänlig hantering. Sak samma är det i fråga om transporterna.

Herr talman! Jag tror att många av oss ibland glömmer vilken nytta lastbilen gör. Innan den här debatten började gick jag till riksdagens café och köpte en banan för att få ett litet energitillskott. Det är mycket sannolikt att den bananen har transporterats hit med en lastbil. Så är det ju i vardagen. Lastbilen skapar nytta för oss. Vi skulle aldrig kunna få hit de varor som vi behöver om inte lastbilen fanns - självklart i kombination med sjöfart och järnvägstransporter. Men vi pratar ofta om lastbilarna som miljöbovar. En tidigare talare nämnde hur många tomma lastbilar som åker omkring på vägarna, och det är förvisso sant, men det är inte lätt att föra med sig någonting tillbaka efter det att en åkare till exempel levererat ett lass grus till en byggarbetsplats. Det är alltså inte så enkelt att ändra på detta. Jag vill upprepa min fråga om svensk åkerinäring: På vilket sätt kan vi minska klimateffekten om vi skjuter svensk åkerinäring i sank och om den sedan ersätts av en utländsk åkerinäring, som förmodligen inte har samma höga miljöambitioner som svenska åkare faktiskt har i dag, trots ett väldigt pressat kostnadsläge? Det är min fråga till Karin Svensson Smith.

Herr talman! Svensk åkerinäring har vid flera tillfällen uttalat att den förordar en kilometerbeskattning av vägtrafiken framför att kostnadsökningar tas ut på dieselskatten. Kilometerbeskattningen är nämligen neutral i förhållande till vilken nationalitet lastbilarna har. Man har vid flera tillfällen i debattartiklar och på annat sätt framfört att det är rimligt att de prisökningar som vi här beslutar om gäller lika för alla oavsett varifrån lastbilarna kommer. Om vi kanske inte när det gäller nivån på beskattningen går samma väg som Åkeriförbundet har hävdat, så gör vi det alltså när det gäller metoden. Vi vill också se till att det blir en rättvis och klok konkurrens mellan de olika lastbilsföretagen. Detta ökar trafikövervakningen. Både Johnny Gylling och jag är medvetna om att det finns mycket goda exempel inom åkerinäringen på att man där har höjt sina ambitioner när det gäller trafiksäkerhet, personalens villkor och så vidare. Det är rimligt att vi inte låter dessa företag bli förfördelade genom att se genom fingrarna på de lagöverträdelser som andra åkerier utför. Därför verkar vi för att man ska ha en ökad övervakning och större sanktionsmöjligheter för polisen när det gäller att följa upp de regler som finns om överlast, arbetstid och annat. Johnny Gylling tog tidigare upp frågan om politiska metoder. Jag skulle vilja hävda att det är ett synnerligen effektivt ekonomiskt styrmedel att låta en bransch få betala de kostnader som den ger upphov till. Vi föreslår inga förbud eller något sådant utan att vi med ekonomiska styrmedel ska se till att en bransch inte övervältrar kostnader på en annan. Att som i det här fallet vägar körs sönder och kostnaderna för detta övervältras på skattekollektivet eller på personbilisterna är inte någon rättvis eller effektiv ekonomisk ordning, och den vill vi åtgärda med ekonomiska metoder.

Herr talman! Jag tycker att Karin Svensson Smith hade ett bra anslag när det gällde sjöfartens inriktning, och jag vill fråga lite om detta. Farledsavgifterna är ganska betydande i Sverige. Den utredning som nu har lagt fram förslag innebär ju bara en omfördelning. Jag tycker att det är en stor kostnad för isbrytningens del, som jag tror vanligen går upp till över 200 miljoner. Skulle Vänsterpartiet vara berett att söka nya vägar för att finansiera isbrytningen? Vi har från Folkpartiet, Moderaterna och Kristdemokraterna pekat på att man kanske borde lyfta in detta i de generella regionalpolitiska åtagandena. Som en stor del av detta borde vi pröva om man inte inom EU:s ram i samarbete med Finland och med Estland, som snart är EU-medlem, skulle kunna utverka regionalpolitiskt stöd för isbrytningen, i varje fall för en del av den. Det vore mycket positivt om vi kunde verka för detta. Vi och våra grannländer har gemensamma problem med våra grannländer när det fryser till i Bottenviken och Finska viken.

Herr talman! Nu bär ju sjöfarten största delen av sin egen infrastruktur. Det innebär att en del större hamnar riskerar att tappa anlöp av fartyg. Vi går en balansgång som är svår. Man borde då verka för att få ned farledsavgifterna. Har Vänsterpartiet något förslag som kan ligga inom den närmaste tidsperioden om hur man kan komma till rätta med det här? Den utredning som jag nämnde som nyligen kom har ju bara gjort en omfördelning, och vi har inte fått några lättnader. Finns det några bitar som Vänsterpartiet kan driva i nutid, nära?

Herr talman! Det vi har varit överens om i trafikutskottet och det vi biträdde motioner från Moderaterna och Kristdemokraterna i, handlade om att ha en annorlunda och mer rättvis effektiv fördelning mellan transportslagen, men rättvisa kan åstadkommas på olika sätt. Utredningen om farledsavgifterna är ju färdig och remissbehandlad. Den ska behandlas sammantaget med att man ser över banavgifterna och kilometerbeskattningen. Först då kan man hitta vad som är rationellt, och rättvisa kan på det viset åstadkommas genom att vägarna i större utsträckning betalas av dem som använder vägarna när det gäller förslitningen. I så fall är det, som jag tidigare sagt, rimligt att många av lastbilarna kör till närmaste järnvägsstation eller närmaste hamn så att man använder andra, ur miljösynpunkt, trafiksäkerhetssynpunkt och ekonomisk synpunkt mer rationella sätt att kombinera olika transportslag för att få en vara fram till kunden.

Herr talman! Det här betänkandet handlar om väldigt mycket pengar och anslag, men i grunden handlar det ju om vad vi företrädare för de olika partierna vill åstadkomma med transportpolitiken. Det är det vi har försökt redovisa i våra olika motioner inför det här betänkandet. För Centerpartiets del vill vi forma framtidens transportsystem så att de olika transportslagen kompletterar varandra och tillsammans utgör en helhet som kan bidra till att skapa goda förutsättningar för utveckling i hela vårt land. Transportsystemet ska medverka till tillväxt och företagande samtidigt som det inte får inskränka kommande generationers möjligheter till ett rikt liv. För vår del är det närmast självklart att biltrafiken har en central roll i det här sammanhanget. Men precis som Claes Roxbergh och andra har varit inne på här: Fordonen på våra vägar måste bli mera miljöanpassade med lägre bränsleförbrukning och bättre bränslen. I dag utgör nämligen bilismen en stor belastning för miljö och hälsa, särskilt i de befolkningstäta regionerna och de stora städerna. Trafikens negativa miljöpåverkan måste hanteras målmedvetet och offensivt. Vi måste ställa om till ett grönt transportsystem - det har Centerpartiet upprepat i många motioner de senaste åren. Vi vill se ett utvecklat transportsystem med säkra, miljövänliga och tillgängliga transporter, där det övergripande målet ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Vi står alltså upp för det övergripande mål för transportpolitiken som hela riksdagen ställt sig bakom och slagit fast. Men jag hoppas att det framgår av den här debatten att vi liksom andra partier har en hel del synpunkter på hur vi bäst arbetar för att nå det här målet och hur mycket pengar vi ska satsa på olika områden. Framtidens transportsystem bör enligt vår mening bygga på olika transportmedel - bilar, bussar, tåg, flyg och sjöfart - som ska utgöra länkar i en helhet där målet är att helheten blir något som åtminstone liknar det övergripande målet. Det innebär, med vårt sätt att se det hela, att de olika statliga verken inte får tänka enbart utifrån sitt eget verks transportmedel. För att bättre samordna trafiksystemen ser Centerpartiet gärna en utredning om ett sammanhållet infrastrukturverk som skulle kunna ersätta dagens banverk och vägverk - luftfartsverk också, kanske. Ett sammanhållet transportsystem är viktigt för att underlätta arbetsresor, rekreationsresor och inte minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och smidigt resa med kollektiva transportmedel försvåras är risken stor att biltrafiken ökar, vilket ytterligare belastar våra vägar och miljön. Olika trafikslag måste utnyttjas och komplettera varandra på korta och långa distanser. Vägtransporter, järnväg, sjöfart och flyg ska alla ses som integrerade delar i ett och samma kommunikationssystem. Ett ändamålsenligt nyttjande av olika trafikslag i förening med högt ställda miljökrav innebär också att hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska. En viktig del i allas vårt arbete med trafik- och transportfrågor är att ständigt kolla upp om vi verkligen rör oss i riktning mot de ambitiösa mål som vi har satt upp. Därför är det värdefullt att vi inleder det här betänkandet med en ordentlig genomgång av mål- och resultatfrågor. Av regeringens egen sammanställning i budgetpropositionen framgår tydligt att det går väldigt sakta, för att uttrycka det försiktigt, mot de mål vi har satt upp med den politik som regeringen för med stöd av samarbetspartierna Vänsterpartiet och Miljöpartiet. På frågan om vi når etappmålen när det gäller tillgänglighet, transportkvalitet, trafiksäkerhet, miljö, jämställdhet och regional utveckling är svaret nej i stort sett över hela linjen, enligt regeringens egen redovisning. I arbetet med betänkandet har vi från utskottet denna gång arbetat mer än vanligt med att lyssna på och ställa frågor till sakkunniga på olika områden. Vi har haft föredragningar om miljökvalitetsnormer, vi har lyssnat till SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, vi har haft trafikforskare från Tekniska Högskolan och från VTI i Linköping, vi har haft en utfrågning kring tunnelbygget genom Hallandsåsen med mera. Det här har inneburit att vi i utskottet har kunnat bredda vår kunskapsbas. Jag hoppas för min del att det också innebär att vi alla företrädare för olika partier efterhand kan forma våra olika ställningstaganden så att vi väger in de relevanta fakta som vi får ut av de olika utfrågningarna och seminarierna som vi har haft under hösten, och att vi gör detta även om partiretoriken och inövade gamla ståndpunkter måste korrigeras på en och annan punkt. Vi kanske alla borde öva på detta när det gäller uppenbart spänningsladdade frågor, till exempel trängselavgifter, tunnelprojekt och nya trafikleder, som vi ju pratar mycket om. Herr talman! För oss i Centerpartiet har det alltid varit en kungstanke att vårda och värna de investeringar vi har gjort så att de underhålls ordentligt och kan bestå under lång tid framåt. Därför har vi i budgetdebatterna återkommande påmint om att vi bör sköta det omfattande vägnät som vi har i Sverige på ett bra sätt. Det är plågsamt och sorgesamt att se hur bristfälliga drifts- och underhållsåtgärder medför att vägar körs sönder ännu mera, inte minst i tjällossningstider. Vi har lyckats baxa frågan så långt nu att majoriteten de senaste åren medverkat till att anslå mera pengar till bärighetshöjande åtgärder, tjälsäkring och rekonstruktion. Men fortfarande växer det så kallade underhållsberget som Johnny Gylling var inne på. Det ligger nu på runt 17 miljarder kronor, och det växer, får man veta om man frågar Vägverket om hur läget är. Socialdemokraterna tycker inte om att man påminner om det här, men det kommer jag att fortsätta göra intill dess att vi kan få en majoritet att faktiskt gå oss till mötes och prioritera de här frågorna så att alla vägar blir farbara vägar året runt i vårt land. Det är också därför vi från Centerpartiet avsätter en halv miljard mer än regeringen det kommande året till Vägverket, främst för att kunna utföra ett bättre vägunderhåll. Låt mig i det sammanhanget fråga Socialdemokraterna: Hur räknar ni med att kunna höja nivån nu för att infria löftena i långtidsplanen? Precis som någon tidigare talare sade handlar det om 58 miljarder kronor mer som måste tillföras. Ni sänkte nivån i vårpropositionen. Hur ska ni göra för att lyfta nivån med ungefär 5 miljarder per år under åren framöver? Var ska ni ta de pengarna? När vi pratar vägfrågor är det också nödvändigt att påminna om de enskilda vägarna. Utskottet hade tillfälle att göra en studieresa där vi fick se att det finns viktiga enskilda vägar även i storstadsområdena. Från Centerpartiets sida har vi anslagit 170 miljoner kronor mer till det området. Vi tycker att det är otillständigt att man urholkar anslaget till enskilda vägar så att standarden försämras även på det vägnätet. Herr talman! På många håll i vårt land finns flaskhalsar i vägnätet som utgör dödsfällor, försvårar transporterna för näringslivet och allmänt utgör besvärliga passager. Att oron är mycket stor runtom i landet för att angelägna om- och nybyggnadsprojekt ska skjutas på framtiden är tydligt. Infrastrukturminister Ulrica Messing, som tyvärr inte är med oss i debatten i dag, tog emot uppvaktningar från hela landet för några veckor sedan. Då var kön av kommunalråd, länsföreträdare och näringslivsföreträdare mycket lång. De har sett hur främst Vägverket ser sig nödsakat att skjuta på många angelägna satsningar i sin långtidsplan fram till 2015. Den långtidsplanen ska fastställas en bit in på nästa år. I Centerpartiets budgetmotion föreslår vi en teknik för att tidigarelägga projekt som gång på gång skjutits på framtiden. För att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar föreslår Centerpartiet en ny modell för alternativ finansiering, ett infrastrukturbolag. Ett särskilt infrastrukturbolag ska ges till uppgift att finansiera investeringar, med normala avskrivningstider och annuitetsbetalning via statsbudgeten över en längre period. Därmed kan också resurser frigöras för att förbättra underhållet. Jag delar gärna med mig av modellen, som ett tips till Socialdemokraterna inför svaret på hur vi ska frigöra resurser för att kunna leva upp till långtidsplanen. Erfarenheter av så kallade PPP-modeller, public-private partnership , finns i bland annat England och Finland. I Sverige är Arlandabanan ett exempel på en PPP-lösning. Vi menar att det nu är hög tid att ta ett helhetsgrepp på området och introducera ett infrastrukturbolag med enda uppgift att finansiera stora, angelägna projekt inom ramen för de prioriteringar som görs av Vägverket och Banverket. Därmed skulle redan försenade projekt, exempelvis E 6 genom Bohuslän, E 20 genom Västra Götaland, E 4 längs Norrlandskusten, E 22 i sydöstra Sverige, Citybanan i Stockholm liksom flera andra angelägna förbättringar och ombyggnader av våra vägar och järnvägar kunna genomföras i närtid. Centerpartiet vill, som bekant, verka för decentralisering. Vi vill stärka underifrånperspektivet. Det gäller också transportsystemet, eftersom det har stor påverkan på regionernas utveckling. Det är därför rimligt att planeringen av trafiksystemen i större utsträckning sker i samverkan med den regionala nivån. Samtidigt har staten ett ansvar för helheten, för att fastställa mål och avsätta resurser. I vår vision ingår åtgärder på alla olika trafikområden: väg, järnväg, sjöfart och luftfart. Några av de viktigaste innehåller avmonopolisering av tågtrafiken, konkurrens på likvärdiga villkor mellan olika operatörer på våra järnvägsspår, ett enklare kollektivt resande med god tillgänglighet även i glesbygd, ett ökat utnyttjande av kombitrafik för godstransporter, ökad satsning på drift och underhåll av väg och järnväg och en ökad anpassning till ett internationellt transportnät. I förra veckan fick vi Järnvägsutredningens förslag på vårt bord. Den svenska järnvägstrafiken är i dag en salig blandning av olika system. Trafikeringsrätten ger SJ AB den unika rätten i monopolställning och utan några skyldigheter att bedriva persontrafik på de sträckor och tider man själv väljer. Samtidigt upphandlas olönsam nationell trafik av staten och regional trafik inom länsgränserna av regionerna. Järnvägsutredningen har nu lagt fram ett förslag om att ändra på det. Från Centerpartiets sida välkomnar vi förslaget utan att för den skull ta ställning till några detaljer i det. Vi ser fram emot remissförfarandet och de beslut som vi sedan ska fatta. Herr talman! Det är ett omfattande betänkande. Liksom de andra talarna hinner jag inte kommentera alla olika viktiga delfrågor. Jörgen Johansson kommer att för Centerpartiets del kommentera sjöfarten något ytterligare. Sjöfarten är ett viktigt område där vi har förbättrat förutsättningarna i Sverige under senare år. Ett tonnagebaserat skattesystem är ytterligare en förbättring som vi från Centerpartiets sida gärna ser blir verklighet. Vänern och Mälaren är viktiga sjöfartsområden som vi måste värna. Insjö- och kustsjöfarten är angelägen. På det området finns en reservation som jag vill yrka bifall till. Herr talman! Jag vill avsluta med att yrka bifall till reservationerna nr 3, nr 4 angående enskilda vägar och nr 27 angående kollektivtrafik i glesbygd.

Herr talman! Det här betänkandet handlar om väldigt mycket pengar och anslag, men i grunden handlar det ju om vad vi företrädare för de olika partierna vill åstadkomma med transportpolitiken. Det är det vi har försökt redovisa i våra olika motioner inför det här betänkandet. För Centerpartiets del vill vi forma framtidens transportsystem så att de olika transportslagen kompletterar varandra och tillsammans utgör en helhet som kan bidra till att skapa goda förutsättningar för utveckling i hela vårt land. Transportsystemet ska medverka till tillväxt och företagande samtidigt som det inte får inskränka kommande generationers möjligheter till ett rikt liv. För vår del är det närmast självklart att biltrafiken har en central roll i det här sammanhanget. Men precis som Claes Roxbergh och andra har varit inne på här: Fordonen på våra vägar måste bli mera miljöanpassade med lägre bränsleförbrukning och bättre bränslen. I dag utgör nämligen bilismen en stor belastning för miljö och hälsa, särskilt i de befolkningstäta regionerna och de stora städerna. Trafikens negativa miljöpåverkan måste hanteras målmedvetet och offensivt. Vi måste ställa om till ett grönt transportsystem - det har Centerpartiet upprepat i många motioner de senaste åren. Vi vill se ett utvecklat transportsystem med säkra, miljövänliga och tillgängliga transporter, där det övergripande målet ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Vi står alltså upp för det övergripande mål för transportpolitiken som hela riksdagen ställt sig bakom och slagit fast. Men jag hoppas att det framgår av den här debatten att vi liksom andra partier har en hel del synpunkter på hur vi bäst arbetar för att nå det här målet och hur mycket pengar vi ska satsa på olika områden. Framtidens transportsystem bör enligt vår mening bygga på olika transportmedel - bilar, bussar, tåg, flyg och sjöfart - som ska utgöra länkar i en helhet där målet är att helheten blir något som åtminstone liknar det övergripande målet. Det innebär, med vårt sätt att se det hela, att de olika statliga verken inte får tänka enbart utifrån sitt eget verks transportmedel. För att bättre samordna trafiksystemen ser Centerpartiet gärna en utredning om ett sammanhållet infrastrukturverk som skulle kunna ersätta dagens banverk och vägverk - luftfartsverk också, kanske. Ett sammanhållet transportsystem är viktigt för att underlätta arbetsresor, rekreationsresor och inte minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och smidigt resa med kollektiva transportmedel försvåras är risken stor att biltrafiken ökar, vilket ytterligare belastar våra vägar och miljön. Olika trafikslag måste utnyttjas och komplettera varandra på korta och långa distanser. Vägtransporter, järnväg, sjöfart och flyg ska alla ses som integrerade delar i ett och samma kommunikationssystem. Ett ändamålsenligt nyttjande av olika trafikslag i förening med högt ställda miljökrav innebär också att hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska. En viktig del i allas vårt arbete med trafik- och transportfrågor är att ständigt kolla upp om vi verkligen rör oss i riktning mot de ambitiösa mål som vi har satt upp. Därför är det värdefullt att vi inleder det här betänkandet med en ordentlig genomgång av mål- och resultatfrågor. Av regeringens egen sammanställning i budgetpropositionen framgår tydligt att det går väldigt sakta, för att uttrycka det försiktigt, mot de mål vi har satt upp med den politik som regeringen för med stöd av samarbetspartierna Vänsterpartiet och Miljöpartiet. På frågan om vi når etappmålen när det gäller tillgänglighet, transportkvalitet, trafiksäkerhet, miljö, jämställdhet och regional utveckling är svaret nej i stort sett över hela linjen, enligt regeringens egen redovisning. I arbetet med betänkandet har vi från utskottet denna gång arbetat mer än vanligt med att lyssna på och ställa frågor till sakkunniga på olika områden. Vi har haft föredragningar om miljökvalitetsnormer, vi har lyssnat till SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, vi har haft trafikforskare från Tekniska Högskolan och från VTI i Linköping, vi har haft en utfrågning kring tunnelbygget genom Hallandsåsen med mera. Det här har inneburit att vi i utskottet har kunnat bredda vår kunskapsbas. Jag hoppas för min del att det också innebär att vi alla företrädare för olika partier efterhand kan forma våra olika ställningstaganden så att vi väger in de relevanta fakta som vi får ut av de olika utfrågningarna och seminarierna som vi har haft under hösten, och att vi gör detta även om partiretoriken och inövade gamla ståndpunkter måste korrigeras på en och annan punkt. Vi kanske alla borde öva på detta när det gäller uppenbart spänningsladdade frågor, till exempel trängselavgifter, tunnelprojekt och nya trafikleder, som vi ju pratar mycket om. Herr talman! För oss i Centerpartiet har det alltid varit en kungstanke att vårda och värna de investeringar vi har gjort så att de underhålls ordentligt och kan bestå under lång tid framåt. Därför har vi i budgetdebatterna återkommande påmint om att vi bör sköta det omfattande vägnät som vi har i Sverige på ett bra sätt. Det är plågsamt och sorgesamt att se hur bristfälliga drifts- och underhållsåtgärder medför att vägar körs sönder ännu mera, inte minst i tjällossningstider. Vi har lyckats baxa frågan så långt nu att majoriteten de senaste åren medverkat till att anslå mera pengar till bärighetshöjande åtgärder, tjälsäkring och rekonstruktion. Men fortfarande växer det så kallade underhållsberget som Johnny Gylling var inne på. Det ligger nu på runt 17 miljarder kronor, och det växer, får man veta om man frågar Vägverket om hur läget är. Socialdemokraterna tycker inte om att man påminner om det här, men det kommer jag att fortsätta göra intill dess att vi kan få en majoritet att faktiskt gå oss till mötes och prioritera de här frågorna så att alla vägar blir farbara vägar året runt i vårt land. Det är också därför vi från Centerpartiet avsätter en halv miljard mer än regeringen det kommande året till Vägverket, främst för att kunna utföra ett bättre vägunderhåll. Låt mig i det sammanhanget fråga Socialdemokraterna: Hur räknar ni med att kunna höja nivån nu för att infria löftena i långtidsplanen? Precis som någon tidigare talare sade handlar det om 58 miljarder kronor mer som måste tillföras. Ni sänkte nivån i vårpropositionen. Hur ska ni göra för att lyfta nivån med ungefär 5 miljarder per år under åren framöver? Var ska ni ta de pengarna? När vi pratar vägfrågor är det också nödvändigt att påminna om de enskilda vägarna. Utskottet hade tillfälle att göra en studieresa där vi fick se att det finns viktiga enskilda vägar även i storstadsområdena. Från Centerpartiets sida har vi anslagit 170 miljoner kronor mer till det området. Vi tycker att det är otillständigt att man urholkar anslaget till enskilda vägar så att standarden försämras även på det vägnätet. Herr talman! På många håll i vårt land finns flaskhalsar i vägnätet som utgör dödsfällor, försvårar transporterna för näringslivet och allmänt utgör besvärliga passager. Att oron är mycket stor runtom i landet för att angelägna om- och nybyggnadsprojekt ska skjutas på framtiden är tydligt. Infrastrukturminister Ulrica Messing, som tyvärr inte är med oss i debatten i dag, tog emot uppvaktningar från hela landet för några veckor sedan. Då var kön av kommunalråd, länsföreträdare och näringslivsföreträdare mycket lång. De har sett hur främst Vägverket ser sig nödsakat att skjuta på många angelägna satsningar i sin långtidsplan fram till 2015. Den långtidsplanen ska fastställas en bit in på nästa år. I Centerpartiets budgetmotion föreslår vi en teknik för att tidigarelägga projekt som gång på gång skjutits på framtiden. För att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar föreslår Centerpartiet en ny modell för alternativ finansiering, ett infrastrukturbolag. Ett särskilt infrastrukturbolag ska ges till uppgift att finansiera investeringar, med normala avskrivningstider och annuitetsbetalning via statsbudgeten över en längre period. Därmed kan också resurser frigöras för att förbättra underhållet. Jag delar gärna med mig av modellen, som ett tips till Socialdemokraterna inför svaret på hur vi ska frigöra resurser för att kunna leva upp till långtidsplanen. Erfarenheter av så kallade PPP-modeller, public-private partnership , finns i bland annat England och Finland. I Sverige är Arlandabanan ett exempel på en PPP-lösning. Vi menar att det nu är hög tid att ta ett helhetsgrepp på området och introducera ett infrastrukturbolag med enda uppgift att finansiera stora, angelägna projekt inom ramen för de prioriteringar som görs av Vägverket och Banverket. Därmed skulle redan försenade projekt, exempelvis E 6 genom Bohuslän, E 20 genom Västra Götaland, E 4 längs Norrlandskusten, E 22 i sydöstra Sverige, Citybanan i Stockholm liksom flera andra angelägna förbättringar och ombyggnader av våra vägar och järnvägar kunna genomföras i närtid. Centerpartiet vill, som bekant, verka för decentralisering. Vi vill stärka underifrånperspektivet. Det gäller också transportsystemet, eftersom det har stor påverkan på regionernas utveckling. Det är därför rimligt att planeringen av trafiksystemen i större utsträckning sker i samverkan med den regionala nivån. Samtidigt har staten ett ansvar för helheten, för att fastställa mål och avsätta resurser. I vår vision ingår åtgärder på alla olika trafikområden: väg, järnväg, sjöfart och luftfart. Några av de viktigaste innehåller avmonopolisering av tågtrafiken, konkurrens på likvärdiga villkor mellan olika operatörer på våra järnvägsspår, ett enklare kollektivt resande med god tillgänglighet även i glesbygd, ett ökat utnyttjande av kombitrafik för godstransporter, ökad satsning på drift och underhåll av väg och järnväg och en ökad anpassning till ett internationellt transportnät. I förra veckan fick vi Järnvägsutredningens förslag på vårt bord. Den svenska järnvägstrafiken är i dag en salig blandning av olika system. Trafikeringsrätten ger SJ AB den unika rätten i monopolställning och utan några skyldigheter att bedriva persontrafik på de sträckor och tider man själv väljer. Samtidigt upphandlas olönsam nationell trafik av staten och regional trafik inom länsgränserna av regionerna. Järnvägsutredningen har nu lagt fram ett förslag om att ändra på det. Från Centerpartiets sida välkomnar vi förslaget utan att för den skull ta ställning till några detaljer i det. Vi ser fram emot remissförfarandet och de beslut som vi sedan ska fatta. Herr talman! Det är ett omfattande betänkande. Liksom de andra talarna hinner jag inte kommentera alla olika viktiga delfrågor. Jörgen Johansson kommer att för Centerpartiets del kommentera sjöfarten något ytterligare. Sjöfarten är ett viktigt område där vi har förbättrat förutsättningarna i Sverige under senare år. Ett tonnagebaserat skattesystem är ytterligare en förbättring som vi från Centerpartiets sida gärna ser blir verklighet. Vänern och Mälaren är viktiga sjöfartsområden som vi måste värna. Insjö- och kustsjöfarten är angelägen. På det området finns en reservation som jag vill yrka bifall till. Herr talman! Jag vill avsluta med att yrka bifall till reservationerna nr 3, nr 4 angående enskilda vägar och nr 27 angående kollektivtrafik i glesbygd.

Herr talman! När det gäller de inledande deklarationerna om ett grönt transportsystem har Vänsterpartiet och Centern mycket gemensamt. Jag har två frågor till Sven Bergström. Den ena handlar om underhållsberget som han pratar om. Jag undrar om Sven Bergström har tagit del av de remissvar som har kommit in på Vägverkets förslag till underhållsstrategi. Från till exempel Väg- och transportforskningsinstitutet hävdar man att en genomgång av uppgifterna på Vägverket visar inga som helst empiriska belägg för att kvaliteten i det statliga vägnätet har försämrats. Det som har ändrats är att antalet klagomål på vägarna har ökat. Men det går inte att uppmäta någon faktisk försämring på det statliga vägnätet. När det gäller det icke statliga vägnätet kan man på goda grunder anta att det finns problem som det talas om i alla de brev som kommer till trafikutskottet där folk klagar över hål i vägarna. Det blir problem när de stora lastbilarna kör i tjältider på vägnätet. Det är inte konstigt om befolkningen klagar då. Jag undrar hur Sven Bergström ser på det. Sven Bergström tog upp Arlandabanan som ett lyckat exempel på PPP. Men de klarar ju inte ut sin egen ekonomi. Först ville de att staten skulle ta tillbaka det hela. Nu har en australisk bank tagit över Arlandabanan. Det byggdes en lånefinansierad väg i Finland. Men i ett hemligt avtal förband sig regeringen att inte införa bensinskattehöjningar eller andra avgifter som kunde begränsa trafikvolymen. Tycker Sven Bergström att det är en god idé?

Herr talman! Karin Svensson Smith och jag borde kunna vara överens om att det är en korrekt uppgift som redovisas från Vägverket om att det eftersatta underhållsberget är 17 miljarder, som man rullar framför sig hela tiden. Sedan kan man naturligtvis mäta slitaget på våra vägar på olika sätt. Man kan mäta hur däcken sliter ned vägbanan på belagda vägar och så vidare. Jag bjuder gärna in Karin Svensson Smith till en resa. Vi kan börja i Dalsland och åka via Värmland och uppåt och titta hur det ser ut i tjällossningstider på våra allmänna vägar. Det gäller inte bara de enskilda vägarna. Man tvingas stänga av åtskilliga mil väg varje vår i samband med tjällossning, ibland också på hösten. Det visar tydligt att det finns ett stort eftersatt underhåll. Karin Svensson Smith är ju intresserad av empiri. Vi ska naturligtvis glädjas om VTI kan styrka att underhållet på belagda vägar är hyggligt utfört. Men det handlar också om bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Vi från Centerpartiet har hela tiden sagt att PPP inte är någon tulipanaros eller gratislunch. Det är ett sätt att fördela väginvesteringar över tiden. I bästa fall kan man också åstadkomma effektivitetsvinster. Jag sade inte att Arlandabanan var ett bra exempel. Jag sade att det var ett exempel på ett projekt som har genomförts. Vi har också motorvägen mellan Lahtis och Helsingfors i Finland. Vi menar att det här är en metod som vi är beredda att pröva, i det nödläge som är där vi har oerhört svårt att få loss pengar till angelägna investeringar, flaskhalsar som behöver byggas bort. Jag hoppas och tror att en ökad del av Sveriges riksdag har förståelse för att det är en metod som är värd att pröva, inte i stor skala och för att lösa alla problem. Men det är ett sätt att faktiskt få fram angelägna satsningar lite tidigare.

Herr talman! När det gäller korrekta uppgifter finns i Vägverkets redovisning och i budgetredovisningen uppgiften att enligt de mätningar som VTI utför på uppdrag av Vägverket - Vägverket har ju fått i uppdrag att redovisa standarden på vägarna - är det ingen försämring på det statliga vägnätet. Det som ökar är klagomålen. Om vi däremot går över till det regionala vägnätet är det riktigt att där finns hål. Jag skulle här vilja göra en jämförelse med karies. Tidigare hade vi problem med att folk hade mycket hål i tänderna. Vad gjorde vi då? Handlade debatten i riksdagen om hur vi skulle få fram mer pengar till tandvård, mer pengar till amalgam och så vidare? Nej, vi diskuterade hur vi kunde genomföra förebyggande åtgärder för att minska kariesfrekvensen. Det är det man först tar itu med, vilket är rätt så logiskt eftersom det inte finns något självändamål i att ha hål i tänderna - lika lite som att ha hål i vägarna. I den delen handlar vår diskussion i kammaren till 95 % om hur vi skaffar fram mer pengar. Men det är kanske inget bra sätt att laga hålen i vägarna. Det krävs nog mer pengar än vad vi kan alstra - det kan jag hålla med om. Men vi kan fundera över hur vi ser till att hålen inte uppkommer. Hur ser man till att en nyligen belagd väg inte körs sönder nästa gång det uppstår tjälskador? Jo, genom att minska belastningen på vägen. Vi måste se till att lastbilarna håller sig till högst den maxnivå som EU har satt upp - eller åtminstone till den nivå vi beslutat om här. Alla redovisningar visar nämligen att överlasttransporterna är mycket frekventa, och sanktionerna mot dem som bryter mot bestämmelserna är så milda att det för de flesta företag lönar sig att bryta mot dem. Om Sven Bergström inte gillar att diskutera Arlandabanan kan vi - vad gäller PPP - ta Öresundsbron som exempel. Där skulle användarna stå för finansieringen av bron. Det var fråga om 28 miljarder delat på två nationer. Den senaste redovisningen jag fick om Öresundsbron visar att om kanske fem år kommer avgifterna att kunna användas till att amortera på skulden. Hitta något nytt exempel, Sven Bergström, som kan övertyga mig om att PPP är en bra idé.

Fru talman! När det gäller hålen i vägarna tror jag att Karin Svensson Smith i grunden är överens med mig om att det finns stora eftersatta behov. Underhållet har naturligtvis länge varit eftersatt, men man vänjer sig och det kan hända att man då inte ser hur stora behoven är. Siffrorna från Vägverket talar dock sitt tydliga språk. Vi rullar framför oss ett underhållsberg på 17 miljarder. När det gäller överlastavgifterna har vi i detta betänkande dessbättre i dag kunnat enas i utskottet om att skärpa tonläget beträffande missbrukandet av lasterna. Det gäller inte minst på enskilda vägar. Om man kör med överlast på allmänna vägar är straffen låga, precis som Karin Svensson Smith säger, och sanktionerna mot dem som kört med för stor last på enskilda vägar har varit obefintliga. Förhoppningsvis kan vi nu - efter en centermotion - bidra till att situationen på det här området blir bättre. Jag håller med om att vi alla borde vara överens om att man måste vara noga med rättssäkerheten. Man ska hålla sig till de regler som gäller. Låt mig slutligen säga några ord om PPP. Det är ingen patentmetod, men jag tror att det är ett effektivt sätt. Erfarenheterna från en del olika projekt visar också att det går att åstadkomma goda resultat. När det gäller Öresundsbron vet Karin Svensson Smith mycket väl att vi hade farhågor om de beräkningsmodeller som låg till grund för den, och från Centerpartiets sida röstade vi också mot byggandet av Öresundsbron. Vi får nu bekräftat att det inte var ett särskilt lyckat projekt, trots att det då förordades av många. Nu står bron där, och den måste betalas. Jag hoppas att vi kan göra det på ett anständigt sätt. Låt oss pröva modellen med ett infrastrukturbolag som kan tillämpa PPP-metoder och även andra metoder. Man måste inte alltid lösa det via PPP; man kan också låna pengar. På så sätt kan vi komma en bit på väg och bygga bort de flaskhalsar vi har i det svenska vägnätet - och även i järnvägsnätet.

Fru talman! Sveriges välstånd och tillväxt förutsätter ett väl fungerande transportsystem och en god infrastruktur. Det gäller inte bara traditionell infrastruktur i form av vägar, spår, flygplatser och hamnar utan också de nya höghastighetsteknikerna inom IT, inklusive elektroniska kommunikationer - som det nu heter. Självfallet gäller detta även andra kommunikationskanaler som kräver infrastruktur, såsom Posten och Svensk Kassaservice. Jag hade sett fram emot att vi kanske skulle få en intressant diskussion i dag om gångtrafikanternas situation - ett i så fall nytt inslag i våra debatter med tanke på alla stegräknare som nu sitter stilla i bänkarna - men hittills har jag blivit besviken på den punkten. Sverige är mer beroende av effektiva transporter än de flesta andra länder i Europa, eftersom medelavståndet mellan tillverkare och kunder är cirka fyra gånger längre för svensk än för centraleuropeisk industri - 800 kilometer mot 200 kilometer. Vårt avlånga land ställer naturligtvis också extrema krav på att personer kan transportera sig mellan olika landsändar och mellan hem och arbete eller studier. Sammanvägt kräver detta en ständig utveckling och förbättring av transportsystemet för att sänka transportkostnaderna, öka effektiviteten och bidra till utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Det är ett arbete som - anser vi - måste omfatta hela landet. Ur detta perspektiv är exempelvis såväl Botniabanan som Mälartunneln av stor vikt såsom varande både av nationellt och regionalt intresse. Självklart måste alla olika transportslag omfattas av detta arbete. Att som Moderaterna favorisera utbyggnaden av vägnätet på bekostnad av järnvägen är olyckligt, särskilt som svenska folket bevisligen vill åka tåg och ställer stora krav på förbättringar. Om Moderaterna fick som de ville skulle utvecklingen gå i motsatt riktning och våra transportpolitiska mål bli betydligt svårare att uppnå. Vi socialdemokrater anser att statens och samhällets roll på transportområdet är stor, och ska så vara. Det handlar om allt från att hantera regelverk till att stå för investeringar, drift och underhåll av infrastruktur. Staten stöder också vissa transporter som inte anses kommersiellt lönsamma och som alltså annars inte skulle existera. Det anser vi vara väl använda pengar, och det påverkar vår inställning till hur en budget ska utformas för att stämma överens med såväl det övergripande trafikpolitiska målet som delmål och etappmål. Mål i all ära, men de är försvarbara och bra endast om de är utvärderingsbara och kan följas upp på ett bra sätt. Vi måste på olika sätt kunna se att vi arbetar i rätt riktning. Jag vill särskilt peka på att ett enigt utskott står bakom de skrivningar i betänkandet som Karin Svensson Smith tidigare redogjorde för och som jag därför inte behöver upprepa. Dessutom pågår trafikutskottets egna utvärderingsprojekt, vilket är spännande och intressant på många sätt. I grunden finns det bara tre sätt att skapa tillväxt och därigenom välfärd: genom mer arbete, mer investeringar och bättre användning av resurserna. När vi diskuterar kommunikationer ligger det nära till hands att - precis som många redan gjort - beröra det stora och omfattande arbetet med investeringar i vårt väg- och järnvägsnät. Det arbetet är nu inne i en intensiv fas, och det första av de tolv åren är 2004. I vår kommer vi att slå fast hur infrastrukturplanerna för de kommande tolv åren ska se ut. Förslaget innehåller den största ekonomiska satsningen någonsin på vägar och järnvägar. I fokus för detta arbete kommer det transportpolitiska huvudmålet att stå, nämligen att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. I den budget vi nu behandlar finns enligt min mening ett mycket tydligt besked på denna punkt. Vi höjer anslagsnivån med drygt 3 miljarder kronor jämfört med 2003. Detta görs i huvudsak för att säkerställa ett fullföljande av den inriktning på infrastrukturen som aviserades då vi beslutade om den ekonomiska ramen i samband med infrastrukturpropositionen. Dock är det så att hur mycket pengar som än avsätts för utbyggnad av infrastruktur kommer alla förväntningar aldrig att kunna uppfyllas. Det kommer att krävas politiska prioriteringar och ställningstaganden. En självklar fråga som uppstår handlar om ifall det är lämpligt att använda andra finansieringsformer än de vanliga anslagen över statens budget. Frågan är komplicerad. Vi måste komma ihåg att oavsett finansieringsform kan man inte komma ifrån att infrastruktur - investeringar, drift och underhåll - faktiskt kostar pengar och att notan i slutändan måste betalas. I grund och botten är frågan vem som ska betala och vid vilken tidpunkt kostnaden ska tas in. Detta ska diskuteras och analyseras. Men dörren är definitivt inte stängd från vår sida vad gäller nya inslag av finansiering på infrastrukturområdet. Nu återstår att välja rätt väg in i framtiden. De beslut vi fattar nu får stor betydelse på några decenniers sikt. Vi får leva med dem länge. Det är då bra att satsningarna håller och att effekterna så långt det är möjligt kan förutspås. Vi socialdemokrater tror att det är viktigt att inte i dag låsa sig för en speciell typ av alternativ finansiering. Det finns för- och nackdelar med olika modeller. Det är viktigt att den politiska kontrollen över planeringen kan behållas. Lånefinansiering kan tyckas självklart. Men ändå är exempelvis villkorslånet till Arlandabanan ett exempel på åtagande där det finns en inte obetydlig risk att framtida förluster kan uppstå enligt Riksgäldskontoret. Det skulle kunna innebära att en situation lik den vi nyligen har haft ändå skulle kunna uppstå. Alla partier som är representerade i Sveriges riksdag står på sin egen grund. Vi har olika prioriteringar och olika ideologiska utgångspunkter. Det är självklarheter. Men när vi debatterar transportpolitiska frågor låter det ofta som om våra partilinjer skiljer sig oerhört mycket åt. Det är därför en viktig upplysning att ge att de förslag som står längst ifrån varandra, majoritetens och Moderaternas, endast innebär 5 % skillnad. Det är till och med mindre än vad det har varit tidigare. När man studerar oppositionspartiernas förslag till förändringar är det bara några få punkter som blir riktigt tydliga och sticker ut. Framför allt vill man ha mer pengar till vägar. I Moderaternas förslag - även om det är mindre tydligt uttalat i år än förra året - vill man ha mindre till järnvägens utveckling. Jag måste säga att det känns som om oppositionen är lite handlingsförlamad. Var är gnistan? Många av reservationerna är relativt tama. Det känns som om de finns där mest för att upprepa tidigare ställningstaganden och göra regionalpolitiska markeringar. Det finns dock undantag. Var kan vi se det nytänkande som man borde kunna förvänta sig av en upprorisk opposition på bettet? Alla politiska majoriteter mår bra av och vill ha en tydlig opposition. Det gäller även oss. Fru talman! Den socialdemokratiska gruppen i trafikutskottet har varit ute på turné under hela hösten. Vi har snart besökt ett tjugotal kommuner för att resonera kring den bredbandssatsning som nu har kommit halvvägs. Det är alltid nyttigt att träffa lokala och regionala företrädare för löntagare och näringsliv. När man väl är på plats ligger det nära till hands att diskutera även andra frågor som har med vårt politiska ansvarsområde att göra. Vi känner att vi står väl rustade för att fatta kloka och väl avvägda beslut. Vår turné ska ni självklart få höra mer om, kanske redan senare i den här debatten när Monica Green äntrar talarstolen. Avslutningsvis yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet i dess helhet och avslag på samtliga reservationer.

Fru talman! Carina Moberg berättar att Socialdemokraterna har varit ute på turné. Man frestas att fråga: Var föreställningarna utsålda? Det är den största satsningen i historien, säger Carina Moberg, och verkar väldigt nöjd med satsningen. Samtidigt såg vi hur ni i vårpropositionen tvingades skära ned på pengarna. Jag återkommer till min fråga: Hur ska ni göra för att lyfta fram de 58 miljarder under tolv år som fattades i långsiktsplanen? Är ni i dag beredda att gå oss från Centerpartiet och också andra på oppositionsbänken till mötes? Vi har sagt att vi är beredda att pröva andra modeller. Det gör vi inte för att det ger gratisluncher eller för att det är någon tulipanaros utan för att det är akut nödvändigt att få fram pengar i tid. Jag vet själv en sträckning av E 4:an i mina hemtrakter längs Norrlandskusten som är rena kostigen. Den är hårt drabbad av dödsolyckor och i akut behov av ombyggnad så att vi får en anständig och mer trafiksäker väg. Det bygget har nu skjutits upp i snart 30 år om man räknar från att första stagkäpparna sattes ut. Är Socialdemokraterna beredda att pröva detta? Ni sade redan i en departementspromemoria - Ds 2000:65 Alternativ finansiering genom partnerskap - att ni var beredda att diskutera det. Är ni det i dag också, och kan ni gå oss till mötes när det gäller infrastrukturbolaget för att komma någonstans? När det sedan gäller frågan om en handlingsförlamad opposition och en upprorisk opposition hör det till partiretoriken. Jag ser politiskt arbete på ett lite annat sätt. Man ska inte opponera för opponerandets egen skull. Man ska hitta bästa möjliga lösningar för landet och medborgarna. Det är vad politiken går ut på som vi ser det i Centerpartiet. Det är klart att vi kan skälla lite högre och använda lite mer vulgärspråk om det är vad Socialdemokraterna är ute efter. Men för politikens bästa tror jag att det är klokt om vi försöker hitta en samtalston.

Fru talman! Det är synd att det är just Sven Bergström som kanske tar åt sig mest av det jag sade om att jag saknar en lite mer upprorisk opposition. Jag sade att det fanns undantag. Jag tycker att Centerpartiets förslag till ett nytt sätt att finansiera infrastruktur är väl värt att titta närmare på. Det gör jag gärna. Jag tror att vi ska ta en rejäl diskussion. Den pågår för fullt i mitt parti. Den kan jag försäkra Sven Bergström om. Det gäller just frågor om hur vi ska finansiera framtida infrastruktur. Det är säkerligen möjligt att hitta nya ingångar till att finansiera ett antal projekt runtom i landet. Det återstår en del arbete för att sätta ned foten. Det kommer vi att göra i vår när vi fattar beslut om regeringens skrivelse angående de nationella planerna. Pengarna ska räcka till mycket, Sven Bergström. Det är väldigt tydligt i såväl budgetpropositionen som i majoritetens text i det betänkande vi nu behandlar att pengar kommer att finnas till att genomföra satsningar på infrastrukturen i enlighet med de beslut vi fattade om infrastrukturplanen. Jag kan ta ett exempel på detta. Lån kommer att tas upp i Riksgälden. Vi kommer också att skjuta på amorteringsplaner. Det innebär att ungefär 666 miljoner kronor från räntor och amorteringar kan användas för att inte på kort sikt försvåra och förminska investeringsanslaget. Jag har säkert glömt någon av dina frågor. Det var så många olika områden. Du får väl upprepa det som du inte har fått svar på.

Fru talman! Det gällde framför allt hur vi får pengarna att räcka och om Socialdemokraterna är beredda att pröva alternativa finansieringsvägar. Jag tolkar ändå Carina Mobergs svar som att Socialdemokraterna är mer intresserade nu än för en tid sedan att faktiskt diskutera detta. Det välkomnar jag. Låt mig ta upp ytterligare en aspekt. Jämställdhet var ett nytt delmål i transportpolitiken som tillkom för något år sedan. Vi vet att transportsystemet utnyttjas olika av män och kvinnor. Kvinnor är i större utsträckning än män beroende av kollektivtrafik för sina resor. 70 % av all bilkörning utförs av oss män. Forskning har visat att kvinnor värderar miljöhänsyn och trygghet i trafiken högre än vad männen gör. Jag återkommer till mina frågor till dig och Socialdemokraterna. Både i storstad och glesbygd ser vi hur kollektivtrafiken hotas. I glesbygden orkar inte länstrafikbolagen att handla upp kollektivtrafik. Det innebär att bussar försvinner och busslinjer läggs ned och glesas ut. Från Centerpartiets sida har vi föreslagit mer pengar till kollektivtrafik även på landsbygden för att trygga en bättre kollektivtrafikförsörjning. I storstäderna skulle trängselavgifter kunna vara ett sätt att frigöra pengar för att förbättra kollektivtrafik. Det gäller inte minst den spårbundna trafiken i storstadsområdena. Hur ser Socialdemokraterna på de olika delarna kollektivtrafik i både glesbygd och storstad? Är ni beredda att medverka till att det blir prioriterat i enlighet med de mål som vi har slagit fast för transportpolitiken?

Fru talman! Jag kan nästan lova Sven Bergström att vi kommer att medverka till att på alla sätt underlätta för människor att åka kollektivt såväl i storstäderna som i glesare befolkade delar av landet. Vi har precis i somras fått Kollektivtrafikkommitténs slutbetänkande. Jag tror att Sven Bergström håller med mig om att det är bättre att det tar lite mer tid innan vi får förslagen hit på riksdagens bord och att besluten blir bättre än att vi skyndar på någonting. Nu är det här ute på remiss, och vi kommer att diskutera frågorna framöver. Det får gärna vara så fort som möjligt för min del. Vi socialdemokrater jobbar med frågan om trängselavgifterna utifrån en överenskommelse vi har tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Jag välkomnar Centerpartiet i det arbetet. Det behövs en större majoritet i Sveriges riksdag för nya progressiva förslag för att lösa saker och ting för att förbättra kollektivtrafiken, för att förbättra miljön och inte minst för att prova en typ av alternativ finansiering. Det ska bli spännande att se var vi landar i frågan om trängselavgifter. Sven Bergström är välkommen att delta i den diskussionen och det beslut vi ser framför oss.

Fru talman! Carina Moberg påpekade att det var den största ekonomiska satsningen någonsin. Fattas bara annat! Kronans värde faller varje år. Att vi får lite mer pengar i kronor räknat är inte så konstigt. Redan i våras gjordes neddragningar. Jarl Lander var lite mer hovsam och tyckte att pengarna nog inte räcker. Det är för lite. Jag tycker att det hade varit klädsamt om Carina Moberg kunde erkänna att pengarna inte är tillräckliga. Carina Moberg sade att det inte var så mycket som skilde oss åt, nämligen 5 % mellan Socialdemokraternas och Moderaternas ekonomi. Så är det inte. Vi moderater satsar nästa år 2 miljarder mer på vägarna. Det är 13 %, 12,8 % för att vara exakt. Skillnaden är ganska stor. För 2 miljarder får man en hel del av de vägar vi så väl behöver. Carina Moberg sade att borgerligheten är handlingsförlamad. Jag har svårt att förstå detta. Vi upprepar våra reservationer år efter år och ingenting händer. Ibland känns det så fruktansvärt meningslöst! Det här är ett anslagsbetänkande, och våra anslag har fallit för länge sedan. Det har väckts en del motioner.

Fru talman! Det gäller, Elizabeth Nyström, att man har en majoritet med sig när man går till beslut. Jag kan inte se var Moderaterna skulle hitta den majoriteten för sitt extra anslag på 2 miljarder kronor för vägarna. Du får gärna upplysa mig om hur ni skulle gå till väga för att få igenom det beslutet. Det är en sak att föreslå saker, men sedan ska man ha en majoritet så att det går att göra verklighet av ett förslag. Närmaste parti ligger på en nivå långtifrån hälften av det förslaget. Vad är förslaget värt? Det kommer att finnas pengar till att genomföra det vi ska komma fram till i vår vad gäller satsningar på infrastrukturen. Det är oerhört tydligt uttryckt i budgeten. Det är inte exakt redovisat i kronor och ören vad som ska gå till olika projekt och så vidare. Det är det arbetet som pågår intensivt i Regeringskansliet och som vi kommer att få redovisat för oss i mars nästa år.

Fru talman! Det är det utrymme som Socialdemokraterna tillsammans med stödpartierna kommer fram till, men behovet är långt större. Carina Moberg och jag vet att så är fallet. Sedan var det frågan om att få majoritet för att få igenom våra förslag. Vi är i opposition. Den dagen vi är i majoritet ska vi nog se till att vi behåller majoriteten och får igenom våra förslag i kammaren. Carina Moberg påstod att vi i oppositionen är handlingsförlamade. Jag vill peka på den tydliga opposition som har funnits vad gäller trängselavgiften. Det har blivit en folkrörelse i Stockholm. Vi kan se på Bromma flygplats. Där försöker man skylla på andra småflygplatser. I stället för att lösa problemen sopas de under mattan. Kontraktet på Bromma flygplats går ut 2011. Vad finns i stället? Det är frågor som måste lösas. Jag förstår att med de stödpartierna, Carina Moberg, har ni det väldigt besvärligt.

Fru talman! Det är intressant att någon ur den moderata gruppen talar om frågor som har Stockholmsanknytning. Det är inte alltför ofta, vilket är synd. Vad gäller flygtrafikfrågan i den här regionen anser vi att den ska lösas på ett så bra sätt som möjligt för hela regionen. Ännu pågår arbetet att analysera Stockholmsberedningens förslag. De har inte arbetat helt färdigt. Den frågan lär vi får återkomma till. Det finns olika uppfattningar på den punkten i mitt parti, som säkerligen Elizabeth Nyström känner till. Därför avvaktar vi ett förslag som tar hänsyn till behovet för helheten.

Fru talman! Precis som Carina Moberg sade finns det mycket som förenar partierna inom trafikpolitiken och i frågor om infrastrukturen. Konstigt vore väl det annars. Regeringen och Socialdemokraterna kommer ibland lite trögt efter och ställer upp på förslag som vi från de borgerliga partierna har drivit. Företrädare för Socialdemokraterna avvisade förra året i motsvarande debatt PPP och ställde inte upp på detta. Nu har det kommit en kursändring. Det började väl med regeringsförklaringen när Göran Persson antydde att Socialdemokraterna skulle pröva alternativa finansieringsformer. Det är bra. Sedan kan man se på vilken typ av alternativa finansieringsformer som regeringen funderar på. Det är också viktigt att löften regeringen har gett kan hållas. Jag tänker på E 6. Förre näringsministern utlovade att den skulle vara färdig som fyrfältsväg 2007. Vi vet nu att regeringen bryter ett löfte. Det är viktigt att Socialdemokraterna och regeringen lever upp till de löften som ges. Det är viktigt att framhålla att E 6 förmedlar en större del av lastbilstrafiken från Norge och ned genom Sverige.

Fru talman! Jag uppfattade inte riktigt Erling Bagers fråga. Jag ber i så fall om ursäkt. Du får återkomma. Men jag håller med Erling Bager om att det är oerhört viktigt att man står vid sina löften - vallöften eller löften i andra sammanhang. Där har jag precis samma uppfattning som Erling Bager. Vad gäller byggandet av E 6 är det en av de tänkbart möjliga projekten där man skulle kunna överväga att någon typ av alternativ finansiering kanske kunde vara lämplig. Det som för mig i dag, nu, ligger närmast till hands är något slags avgiftsfinansiering. Det vore dumt att slå fast detaljerna i dag. Det är väl ett av de projekt som kan tänkas vara föremål för en ny typ av finansiering - utan att lova någonting!

Fru talman! Vi kommer från oppositionspartierna att noga pröva och se till att de löften som ges från regeringen kan hållas. Jag hade en fråga tidigare till Karin Svensson Smith om sjöfarten. Där har man stora svårigheter med att farledsavgifterna ligger högt. Det gör att vi tappar anlöp till svenska hamnar. Vi vet att ett arbete till sjöss ofta ger fyra fem arbete i land. Det är viktigt att de hamnar som har internationell trafik kan fortsätta att behålla sin ställning i fråga om kommunikationer. Sverige är ju i stort sett en ö. Jag vill höra om ni socialdemokrater är beredda att pröva om det går att få ned farledsavgifterna. Jag har nämnt att man bör pröva om det går att söka EU-strukturmedel för isbrytning, som är en stor betydande bit, i samverkan med Finland och Estland. Om Socialdemokraterna kommer med en förändring har denna viktiga del av infrastrukturen en chans att stärkas.

Fru talman! Det är oerhört viktigt med svensk sjöfart. Det är också ett internationellt transportmedel, där vi tjänar på att samverka med i första hand andra EU-länder. Den information jag har i dag säger att det inte på något sätt är uteslutet att medverka i ett sådant arbete att söka medel för att också den svenska näringen ska få sig det till del. Det är också viktigt att man ser på farledsavgifter som någonting som solidariskt hjälper hela landet och samtliga våra hamnar. Den information jag har säger mig att det här är den uppfattning som även Göteborgs hamn har vad gäller olika frågor. Det här är någonting som vi som är valda till Godstransportdelegationens referensgrupp också kommer att få studera närmare.

Fru talman! När man hör Carina Moberg stå här i talarstolen och prata om Stockholm och avsaknaden av moderata företrädare som pratar om Stockholm blir jag upprörd. Jag kan bara uppmana Carina Moberg att gå tillbaka och läsa våra protokoll från trafikutskottet, för att se hur ofta vi tar upp problematiken som rör Stockholm och hur många frågor som är Stockholmsanknutna och är viktiga för hela Sverige. Hon hänvisar till Stockholmsberedningen och säger att ni vill invänta Stockholmsberedningen. Stockholmsberedningen har att vänta på att regeringen ska lägga ett förslag, exempelvis när det gäller Bromma flygplats. Det är inte Stockholmsberedningens fråga - det är regeringens fråga. Det är ganska viktigt att man vet vad man säger. Jag kan som glesbygdsbo prata om Citybanans betydelse, för att vi ska klara järnvägstrafiken i hela Sverige. Men Carina Moberg, som sitter på ett Stockholmsmandat, har ingen möjlighet och ingen förmåga att leverera förslag. Det tycker jag att hon ska tänka på innan hon anklagar moderater. Över huvud taget när det gäller trafikutskottets och majoritetens retorik genom åren är det en ganska farsartad läsning när man följer protokollen. Det är en massa ord om framtiden men aldrig några konkreta förslag. Man kan sammanfatta det ungefär som att socialdemokrater och stödpartier vill visa förståelse och inser att mer pengar kan behövas till infrastruktur, men den frågan återkommer de till något år längre fram. Det är man ganska van att höra. I förra årets debatt kunde vi höra Socialdemokraternas företrädare i infrastrukturdebatten låta påskina hur framsynt regeringen var i infrastrukturfrågor och den stora tilltro som man hade till den ekonomiska utvecklingen inom detta område. Vi får i dag höra samma visa, att det kommer inte under nästa år men sedan någon gång. När vi talar med människor ute i landet - moderater är också ute på studiebesök, Carina - får vi ofta frågan om vi politiker inte förstår att vi måste få till satsningar på infrastruktur om vi någon gång ska få fart på vårt land. Det är lätt att förstå den irritation som finns såväl i våra storstadsregioner som i landet i övrigt. Svenska folket har tröttnat på att höra en massa ord. De vill se grävmaskiner. Därför innebär Moderaternas budgetförslag i år en ökad ram på 2 miljarder kronor i förhållande till regeringens förslag när det gäller vägområdet. Det kallar jag oppositionspolitik, och inte att oppositionen har tystnat. Fru talman! Infrastrukturpropositionens inriktning har inte ens hunnit komma i gång förrän en redan dålig satsning blir ännu sämre. Den så kallade närtidssatsningen på 1 400 miljoner fick stryka på foten, och det görs en besparing på detta område med 817 miljoner. Kvar blir 480. Det kan vi läsa i den budget som ligger. Att man sedan förskjuter amorteringar på lån och så vidare för att kasta problemen en bit längre bort i framtiden kommer inte att göra saken enklare. I Stockholm uteblir de stora satsningarna, eller de kanske snarare förskjuts i planering i vanlig ordning. Vad vill ni socialdemokrater i stället ge stockholmarna? Jo, trängselskatter. Det är helt oacceptabelt att pådyvla en region en extraskatt, som de dels inte vill ha enligt ett folkomröstningsresultat i många kommuner, dels får i stället för de välbehövliga satsningar som förvisso skulle ha gjorts för många år sedan, exempelvis nya förbifarter och en ny citybana. Citybanan är inte ett projekt bara för Stockholm, som jag sade tidigare. Det är kanske till och med framför allt ett projekt som finns i Stockholm men som har betydelse för mig som värmlänning och har betydelse för hela Sveriges tågtrafik. Därför har vi i samtliga debatter, vill jag påstå, alltid pratat om vikten av att vi löser Stockholms infrastruktur dels för regionen, dels för hela vårt land. Jag vill gärna att det nu har framgått, framför allt för ledamoten Carina. Ute i landets regioner ser man att länsanslagen till vägarna är allt annat än en framgångssaga. Nu försöker regeringens företrädare hålla humöret uppe i de olika länen genom att hänvisa till att tjälsäkring och bärighetspengar ännu inte är fördelade, utan man ska se tiden an för det kommer stora satsningar. Vi har sett och hört indikationer på vartåt detta lutar. Det kommer inte att bli lätt för regeringsföreträdarna att åka land och rike runt på studiebesök i framtiden och fortsätta med sina retoriska krumbukter och försöka trösta folket med ord när de vill se grävmaskiner. Fru talman! När inte storstäder blir hjälpta, när inte län och regioner får det stöd de så väl behöver, finns det ytterligare ett vägnät, det enskilda vägnätet. Man skulle åtminstone kunna tro att om alla andra är missnöjda så kunde regeringen göra en satsning på detta vägnät, det enskilda. Vad händer? Jo, just ingenting. Det är bara ord, men inga grävmaskiner. Bidragsnivåer ska de försöka hålla kvar på en redan i dag alltför låg nivå, men inga nya pengar skjuts till. Tidigare år har vi här i kammaren varit rörande överens om att mer pengar måste tillföras för det enskilda vägnätet. Det har vi hört även från Socialdemokraterna. Men då har de haft förmågan att alltid hänvisa till BREV-utredningen och vill återkomma när den är klar. Jag ställer frågan: Hur länge ska vi behöva vänta? Är det samma besked i år från Socialdemokraterna? Tycker ni att nivån är tillräcklig när ni än en gång flyr frågan och glömmer och gömmer en massa saker i utredningar? Kan ni säga till alla de 800 000 människor som bor efter enskilda vägar i vårt land att ni inte ska ha mer kostnadstäckning för de vägar som de kämpar med och håller i ordning för oss alla som brukar dem? Vi moderater har föreslagit en utökad ram på 180 miljoner kronor för det enskilda vägnätet. När socialdemokrater är ute i landet och pratar om landsbygdsutveckling så pratar de om utveckling. Vi moderater är ute i landet, talar om vad vi föreslår och visar konkret vad vi har för politik när det gäller att hela landet ska överleva. Om vi nu har en regering som inte kan klara av att göra de nödvändiga satsningar som landet så väl behöver skulle man ändå kunna tro att det skulle kunna finnas en vilja att försöka få hem lite pengar från EU. Vi har många projekt som ligger långt bort i infrastrukturpropositionen och som exempelvis rör den nordiska triangeln. Det handlar om såväl järnvägs- som vägprojekt. Om det prioriteras i planen och en del projekt läggs lite tidigare skulle vi också kunna hämta hem en större andel från EU och få hjälp med finansieringen. I trafikutskottet har vi uttalat oss om vikten av den nordiska triangeln, att den finns med som ett prioriterat projekt från svensk sida. Vi har nog alla trott att vad utskottet säger i den här frågan också ska vara regeringens hållning. Man blir minst sagt förvånad när man får höra vad vår statsminister uttalar i frågan om TEN. Eftersom de projekt som fortsättningsvis kommer att finnas med i den prioriterade TEN-listan på EU-nivå också ska gälla på nationell nivå hade jag en fråga till statsministern den 13 november. Jag frågade: "Föranleder detta några nya ställningstaganden i den nationella infrastrukturplaneringen så att det politiska budskap som säljs på EU-nivå överensstämmer med det på nationell nivå?" Statsministern inleder med att svara: "Vi har aldrig varit några särskilt varma anhängare av det transeuropeiska nätverket. Det är mycket av politisk reklam." Infrastrukturens öde läggs än en gång i framtidens julsäck. Man kan undra när det gäller Socialdemokraterna här i kammaren om de har bytt fot. Stöder de statsministerns uppfattning när det gäller TEN-projekten? Eller står de kvar vid att TEN-projekten är viktiga projekt för infrastrukturen och att vår statsminister därmed har fel? Fru talman! Man kan inte önska sig några julklappar från denna talarstol, men om man skulle få göra det så vore det att det någon gång inte bara vore ord från Socialdemokraterna i denna debatt om vår infrastruktur utan att vi också fick se grävmaskiner. Det är vad Sverige behöver. Fru talman! Jag yrkar i likhet med Elizabeth Nyström bifall till reservation nr 1. Jag också vill önska god jul till kansliet och mina vänner i utskottet. (Applåder) I detta anförande instämde Catharina Elmsäter-Svärd (m).

Fru talman! När man hör Carina Moberg stå här i talarstolen och prata om Stockholm och avsaknaden av moderata företrädare som pratar om Stockholm blir jag upprörd. Jag kan bara uppmana Carina Moberg att gå tillbaka och läsa våra protokoll från trafikutskottet, för att se hur ofta vi tar upp problematiken som rör Stockholm och hur många frågor som är Stockholmsanknutna och är viktiga för hela Sverige. Hon hänvisar till Stockholmsberedningen och säger att ni vill invänta Stockholmsberedningen. Stockholmsberedningen har att vänta på att regeringen ska lägga ett förslag, exempelvis när det gäller Bromma flygplats. Det är inte Stockholmsberedningens fråga - det är regeringens fråga. Det är ganska viktigt att man vet vad man säger. Jag kan som glesbygdsbo prata om Citybanans betydelse, för att vi ska klara järnvägstrafiken i hela Sverige. Men Carina Moberg, som sitter på ett Stockholmsmandat, har ingen möjlighet och ingen förmåga att leverera förslag. Det tycker jag att hon ska tänka på innan hon anklagar moderater. Över huvud taget när det gäller trafikutskottets och majoritetens retorik genom åren är det en ganska farsartad läsning när man följer protokollen. Det är en massa ord om framtiden men aldrig några konkreta förslag. Man kan sammanfatta det ungefär som att socialdemokrater och stödpartier vill visa förståelse och inser att mer pengar kan behövas till infrastruktur, men den frågan återkommer de till något år längre fram. Det är man ganska van att höra. I förra årets debatt kunde vi höra Socialdemokraternas företrädare i infrastrukturdebatten låta påskina hur framsynt regeringen var i infrastrukturfrågor och den stora tilltro som man hade till den ekonomiska utvecklingen inom detta område. Vi får i dag höra samma visa, att det kommer inte under nästa år men sedan någon gång. När vi talar med människor ute i landet - moderater är också ute på studiebesök, Carina - får vi ofta frågan om vi politiker inte förstår att vi måste få till satsningar på infrastruktur om vi någon gång ska få fart på vårt land. Det är lätt att förstå den irritation som finns såväl i våra storstadsregioner som i landet i övrigt. Svenska folket har tröttnat på att höra en massa ord. De vill se grävmaskiner. Därför innebär Moderaternas budgetförslag i år en ökad ram på 2 miljarder kronor i förhållande till regeringens förslag när det gäller vägområdet. Det kallar jag oppositionspolitik, och inte att oppositionen har tystnat. Fru talman! Infrastrukturpropositionens inriktning har inte ens hunnit komma i gång förrän en redan dålig satsning blir ännu sämre. Den så kallade närtidssatsningen på 1 400 miljoner fick stryka på foten, och det görs en besparing på detta område med 817 miljoner. Kvar blir 480. Det kan vi läsa i den budget som ligger. Att man sedan förskjuter amorteringar på lån och så vidare för att kasta problemen en bit längre bort i framtiden kommer inte att göra saken enklare. I Stockholm uteblir de stora satsningarna, eller de kanske snarare förskjuts i planering i vanlig ordning. Vad vill ni socialdemokrater i stället ge stockholmarna? Jo, trängselskatter. Det är helt oacceptabelt att pådyvla en region en extraskatt, som de dels inte vill ha enligt ett folkomröstningsresultat i många kommuner, dels får i stället för de välbehövliga satsningar som förvisso skulle ha gjorts för många år sedan, exempelvis nya förbifarter och en ny citybana. Citybanan är inte ett projekt bara för Stockholm, som jag sade tidigare. Det är kanske till och med framför allt ett projekt som finns i Stockholm men som har betydelse för mig som värmlänning och har betydelse för hela Sveriges tågtrafik. Därför har vi i samtliga debatter, vill jag påstå, alltid pratat om vikten av att vi löser Stockholms infrastruktur dels för regionen, dels för hela vårt land. Jag vill gärna att det nu har framgått, framför allt för ledamoten Carina. Ute i landets regioner ser man att länsanslagen till vägarna är allt annat än en framgångssaga. Nu försöker regeringens företrädare hålla humöret uppe i de olika länen genom att hänvisa till att tjälsäkring och bärighetspengar ännu inte är fördelade, utan man ska se tiden an för det kommer stora satsningar. Vi har sett och hört indikationer på vartåt detta lutar. Det kommer inte att bli lätt för regeringsföreträdarna att åka land och rike runt på studiebesök i framtiden och fortsätta med sina retoriska krumbukter och försöka trösta folket med ord när de vill se grävmaskiner. Fru talman! När inte storstäder blir hjälpta, när inte län och regioner får det stöd de så väl behöver, finns det ytterligare ett vägnät, det enskilda vägnätet. Man skulle åtminstone kunna tro att om alla andra är missnöjda så kunde regeringen göra en satsning på detta vägnät, det enskilda. Vad händer? Jo, just ingenting. Det är bara ord, men inga grävmaskiner. Bidragsnivåer ska de försöka hålla kvar på en redan i dag alltför låg nivå, men inga nya pengar skjuts till. Tidigare år har vi här i kammaren varit rörande överens om att mer pengar måste tillföras för det enskilda vägnätet. Det har vi hört även från Socialdemokraterna. Men då har de haft förmågan att alltid hänvisa till BREV-utredningen och vill återkomma när den är klar. Jag ställer frågan: Hur länge ska vi behöva vänta? Är det samma besked i år från Socialdemokraterna? Tycker ni att nivån är tillräcklig när ni än en gång flyr frågan och glömmer och gömmer en massa saker i utredningar? Kan ni säga till alla de 800 000 människor som bor efter enskilda vägar i vårt land att ni inte ska ha mer kostnadstäckning för de vägar som de kämpar med och håller i ordning för oss alla som brukar dem? Vi moderater har föreslagit en utökad ram på 180 miljoner kronor för det enskilda vägnätet. När socialdemokrater är ute i landet och pratar om landsbygdsutveckling så pratar de om utveckling. Vi moderater är ute i landet, talar om vad vi föreslår och visar konkret vad vi har för politik när det gäller att hela landet ska överleva. Om vi nu har en regering som inte kan klara av att göra de nödvändiga satsningar som landet så väl behöver skulle man ändå kunna tro att det skulle kunna finnas en vilja att försöka få hem lite pengar från EU. Vi har många projekt som ligger långt bort i infrastrukturpropositionen och som exempelvis rör den nordiska triangeln. Det handlar om såväl järnvägs- som vägprojekt. Om det prioriteras i planen och en del projekt läggs lite tidigare skulle vi också kunna hämta hem en större andel från EU och få hjälp med finansieringen. I trafikutskottet har vi uttalat oss om vikten av den nordiska triangeln, att den finns med som ett prioriterat projekt från svensk sida. Vi har nog alla trott att vad utskottet säger i den här frågan också ska vara regeringens hållning. Man blir minst sagt förvånad när man får höra vad vår statsminister uttalar i frågan om TEN. Eftersom de projekt som fortsättningsvis kommer att finnas med i den prioriterade TEN-listan på EU-nivå också ska gälla på nationell nivå hade jag en fråga till statsministern den 13 november. Jag frågade: "Föranleder detta några nya ställningstaganden i den nationella infrastrukturplaneringen så att det politiska budskap som säljs på EU-nivå överensstämmer med det på nationell nivå?" Statsministern inleder med att svara: "Vi har aldrig varit några särskilt varma anhängare av det transeuropeiska nätverket. Det är mycket av politisk reklam." Infrastrukturens öde läggs än en gång i framtidens julsäck. Man kan undra när det gäller Socialdemokraterna här i kammaren om de har bytt fot. Stöder de statsministerns uppfattning när det gäller TEN-projekten? Eller står de kvar vid att TEN-projekten är viktiga projekt för infrastrukturen och att vår statsminister därmed har fel? Fru talman! Man kan inte önska sig några julklappar från denna talarstol, men om man skulle få göra det så vore det att det någon gång inte bara vore ord från Socialdemokraterna i denna debatt om vår infrastruktur utan att vi också fick se grävmaskiner. Det är vad Sverige behöver. Fru talman! Jag yrkar i likhet med Elizabeth Nyström bifall till reservation nr 1. Jag också vill önska god jul till kansliet och mina vänner i utskottet. (Applåder) I detta anförande instämde Catharina Elmsäter-Svärd (m).

Fru talman! Jan-Evert Rådhström ondgjorde sig över att vi ska försöka använda trängselavgifter i Stockholm för att låta utbud och efterfrågan möta varandra. Jag är lite nyfiken på hur Jan-Evert Rådhström tycker att man ska reagera inför det faktum att det är betydligt fler som vill köra bil i tätorterna och i våra stora städer än vad som får plats där. Någon tidigare i talarstolen talade om att förflytta sig med häst och vagn. Hastigheten på Essingeleden under högtrafiktider är rätt så jämförbar med häst och vagn. Jag tror till och med att häst och vagn kan slå den ibland på vissa sträckor. Vi kanske kan vara överens om att det inte är rationellt, men Jan-Evert Rådhström motsätter sig avgifter som ett sätt att fördela utrymmet. Då undrar jag om det också är Jan-Evert Rådhströms uppfattning att man ska ta bort parkeringsavgifterna. Det måste också vara någon sorts inskränkning i bilisternas möjlighet att äntra staden och ta utrymme från bostäder, verksamheter, grönområden och allt annat som man vill ha i städerna. Jag har ytterligare en fråga till Jan-Evert Rådhström. När vi beslutade om infrastrukturpropositionen inrättade vi också ett nytt sjätte transportpolitiskt mål. Jag undrar om Jan-Evert Rådhström känner till vad det sjätte transportpolitiska målet handlar om.

Fru talman! Jag hade förväntat mig ett replikskifte med Carina Moberg efter den redogörelse som jag hade. Jag konstaterar att ingen socialdemokrat ville gå upp i diskussion med mig när jag framlade och kommenterade Socialdemokraternas politik. På frågan om jag motsätter mig parkeringsavgifter vill jag säga till Karin Svensson Smith att det är en ren kommunal fråga. Kommunen kan själv införa parkeringsavgifter. Den kan också själv ta bort parkeringsavgifter. Det är ingen fråga som vi över huvud taget behöver diskutera här i kammaren. När det gäller det sjätte delmålet är det ett jämställt transportsystem, om jag nu minns rätt.

Fru talman! När det först gäller trängselavgifter är det precis detta som är faran: De drabbar ju inte den kommun som tar beslutet. De drabbar en hel region. De drabbar folk som ska åka igenom denna region, folk som inte kan ta sig till sina jobb, som inte ens bor eller har sitt jobb där man tar ut trängselavgifter men som måste färdas där. Dessa blir drabbade av detta. Vi kan se detta i diskussionen om bristen på infrastruktursatsningar i Stockholm. Jag anser att det först och främst måste göras satsningar på infrastrukturen, något som i stort sett inte har gjorts på de senaste 30 åren. Det är det som är problemet. Här står Karin Svensson Smith och försöker se en lösning för stockholmare i att begränsa deras rörelsefrihet ännu mer. Det är horribelt att tro att man då kan få en tillväxt i regionen. Förvisso står Karin Svensson Smith inte för att vi ska få en tillväxt, men jag och mitt parti står för att vi ska få en tillväxt såväl i Stockholm som i övriga landet. Därför har vi vitt skilda uppfattningar i den här frågan. När det gäller det sjätte delmålet och jämställdhet är jag ganska trygg med att var och en förstår mitt uttryck när jag säger att det behövs fler grävmaskiner, även om inte Karin Svensson Smith klarar av att förstå det. Även kvinnor i vårt land vill ha vägar som vi kan åka på. Karin kunde förut stå här och i ett annat inlägg hävda att klagomålen på våra vägar har ökat radikalt men att det inte har blivit sämre vägar. Hur går detta ihop om man ska ha någon del sunt förnuft att tänka med? Ursäkta att jag säger det.

Fru talman! Först ska jag yrka bifall till reservationer. Naturligtvis står jag bakom samtliga Folkpartiets egna och dem som vi har gemensamt med övriga borgerliga partier, men jag yrkar särskilt bifall till nr 21 om Bromma och nr 24 om de regionala flygplatserna. En av riksdagsårets viktigaste debatter anser vi i Folkpartiet är trafikutskottets debatt om åtkomlighet i hela Sverige. Regeringens trafikpolitik, byggd på en samverkansuppgörelse med Miljöpartiet och Vänsterpartiet, är en tragisk läsning - så hade jag skrivit i mitt utkast. Men eftersom Carina Moberg anser att vi är lite för tystlåtna i oppositionen ska jag säga som man sade på ett trafikpolitiskt möte om denna fråga som jag var på i förra veckan. Man sade att den var en katastrof. Nu är kanske oppositionen lite mer spetsig, men jag var nog lite för snäll när jag skrev mitt utkast. Det är nog så: Den trafikpolitik som bygger på samverkansavtalet mellan Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Socialdemokraterna är i det närmaste en katastrof. Det anser de ute i Sverige som är beroende av infrastruktur som vägar, järnvägar, flyg, båttransporter och kanske inte minst IT-förbindelser, alltså möjligheten att använda dator och mobiltelefon i hela landet. Mitt inlägg i debatten i dag ska i första hand koncentreras till väg- och flygtransporter. Vägarna, både statens vägnät och det enskilda vägnätet, är grundvalen för möjligheten till utveckling och en god levnadsstandard runtom i Sverige. Transport av människor och varor på ett snabbt och billigt sätt skapar orter med utvecklingsmöjligheter och därmed arbetstillfällen. Sveriges ansvar för det europeiska och nordiska vägnätet får heller inte glömmas en dag som denna. Jag hörde inte Sven Bergström nämna den nordiska triangeln i sina uppräkningar, vilket förvånade mig en del då han räknade upp många Europavägar i Sverige. E 18 Oslo-Stockholm-Sankt Petersburg och E 6 Oslo-Köpenhamn är viktiga leder i Norden och inte minst i det nordiska samarbetet - jag har också en stol i näringsutskottet där vi ofta talar om de nordiska förbindelserna. Vi har ett stort ansvar för att den nordiska triangeln lyfts fram och, precis som Jan-Evert Rådhström sade, också får en plats i TEN-projekten för Europa. Även andra E-vägar som genomkorsar Sverige och som har räknats upp här måste naturligtvis åtgärdas, liksom väg 45, som vi inte har hört så många tala om här i dag men som jag anser är en mycket viktig väg och som i folkpartiprogrammet nämns som en av de viktigaste. Väg 45, som går under benämningen Via Lappia men som jag för min del ofta kallar Sveriges Broadway, bryter alla E-vägar från Göteborg till Karesuando och är en E-väg i hela Europa - men inte i Sverige. 45:an måste snarast uppgraderas till Europaväg, anser Folkpartiet. Folkpartiet vill också framhålla behovet - och nu hoppas jag att Carina Moberg lyssnar - av stora satsningar på järnvägs- och vägförbindelser i Stockholmsområdet, något som ger effekter för hela landet. Folkpartiet har till och med gått ut med ett Stockholmspaket med satsningar på 25 miljarder i Stockholmsområdet. Jag återkommer till PPP-lösningar lite längre fram. Hit hör också den reservation som jag lyfte fram tidigare, nr 21 om Brommas bevarande som flygplats i Stockholmsområdet. Bromma bör i den framtida utvecklingen av Stockholmsregionen få vara kvar, enligt vår åsikt. Men låt mig återgå till vägarna. Flera av de borgerliga talarna har här talat om alternativ till den socialdemokratiska politiken, och då kommer vi som bor där jag bor alltid in på det enskilda vägnätet som dagligen trafikeras av en miljon svenskar. Detta måste ges en större del av väganslaget, vilket också sägs i den borgerliga reservationen nr 4 som Sven Bergström yrkade bifall till. Skogsindustrin med kartong- och pappersindustrin och de svenska sågverken runtom i landet lever i en ständig oro för svensk råvara - märk vad jag säger: en ständig oro för att få tag i svensk råvara - under tjällossningstider, alltså nu i närtid. Svensk skogsindustri motsvarar Norges oljeindustri, men oljeledningarna i Norge fungerar året om. Regeringen borde ha en skyldighet att ansvara för att virkestransporterna på vägar i Sverige också fungerar året om. Dyra timmerbilar som inte kan användas i upp till åtta veckor är ett hårt slag för småföretagare. En sådan kan ha satsat 3 miljoner i sitt företag, alltså sin bil, och sedan får den inte användas! När vi hade motsvarande debatt för ett år sedan hade vi 150 mil avstängda tjälsjuka vägar i Sverige. Är det att ta ansvar för vägnätet? Nej, våga ta nya vägbeslut med nya finansieringsmöjligheter för att få fart på vägbyggandet, alltså på tillväxten, i Sverige! Många partier - lyssna nu, socialdemokrater - är redo till samverkan, på bättre villkor än det samarbetsavtal som i dag finns mellan socialdemokrater, miljöpartister och vänsterpartister, för att få till bättre vägar och bättre andra kommunikationer runtom i Sverige. Vi är beredda. Jag övergår till flyget. Flyget i landet är av stor vikt för möjligheten att etablera arbetsplatser i Landsbygds-Sverige. För min del är flygplatsen i Karlstad viktig. Den betyder med största säkerhet att Stora Ensos investeringar i pappersbruken fortsätter, också runtom i Sverige. Snabb åtkomlighet värderas högt. Även utlokalisering av statliga verk, till exempel Räddningsverket, Pliktverket i Karlstad och Sollefteå, rymdverksamheten i Kiruna och försvarsetableringarna i Östersund, hade varit omöjlig utan ett bra fungerande flyg. De mindre flygplatserna, som Torsby, Hagfors, Lycksele med flera, måste också nämnas, och Folkpartiet har i sitt eget budgetförslag en ökad finansiering för dessa småflygplatser, dock inte med större summa än 5 miljoner. Men det är en viljeyttring för behovet av småflygplatser. Flyget måste dock utsättas för en större konkurrens för att få ned biljettpriserna för resor till de mindre orterna i landet, vilket är absolut nödvändigt i kampen om resenärerna. En översyn bör också göras av hur transportnäringarna ges stöd genom statliga beslut som gör att konkurrensen blir ojämlik. För att nå flygkonkurrensen måste också slot- tider fördelas på lika villkor på de bästa tiderna. Detta påtalas också i reservationen 18 från Moderaterna och Folkpartiet. Statens ägande i SAS bör i framtiden avslutas. En dålig ägare är inte bra för något företag. Det har vi hört talas om den gångna veckan, inte minst i Skandiaaffären. Vi som besökte flygdagen Flygets framtid i förra veckan hörde SAS-chefen Jörgen Lindegaard vara solidarisk med sin ägare, men med ett visst leende på läpparna. Staten är bra när staten tar sig an sina grundläggande uppgifter att bygga infrastruktur. Men driften av företag kan andra sköta bättre. Även flygplatser som Arlanda, Landvetter och Sturup bör kunna privatiseras i närtid för att få en mer marknadsanpassad verksamhet. Sammanfattningen blir att TU1 genom majoritetens förslag visar på en cementerad fortsatt svag utbyggnad av infrastrukturen för vägar, flyg, järnväg, båttrafik och IT samtidigt som det i betänkande TU1 genom de borgerliga partiernas gemensamma reservationer, samt Folkpartiets egna reservationer, finns en ny väg för snabb utbyggnad av infrastruktur och därmed en försäkring för bättre tillväxt i hela Sverige. När kommer en inbjudan till samtal från regeringen? undrar vi som tror på tillväxt och en bra infrastruktur i Sverige.

Fru talman! På Runar Patriksson låter det som om det är jättekris. Jag tycker att det är en felaktig beskrivning av verkligheten. Det investeringsprogram som ligger framför oss innebär investeringar och totala utgifter för järnvägar och vägar på 364 miljarder. Det är med historiska mått en enorm volym pengar. Det var mycket länge sedan vi planerade att göra av med så här mycket pengar. Vi investerar både på vägsidan och på järnvägssidan historiskt sett väldigt mycket pengar. Sedan säger Runar Patriksson: Okej, PPP-lösning - det är så vi ska lösa alla våra problem. Men, Runar Patriksson, den PPP-lösning som du pratar om innebär ju egentligen bara att du flyttar fram en investering. Du tar de pengar som ligger längre bak i investeringsperioden och gör den investeringen nu. Du får inte fler investeringar, och du får inte mer pengar.

Fru talman! Det är ju så, bäste herr ordförande Roxbergh, att vi har hört både Roxberghs eget inlägg och andras, som jag har nämnt i mitt anförande, angående samarbetsavtalet, som vi från Folkpartiet är väldigt tveksamma till betyder utveckling av svensk infrastruktur. Vi tror att en tidigareläggning av många objekt, som jag och andra borgerliga talare i dag har räknat upp, skulle innebära en stark tillväxt i Sverige. Det är som Sven Bergström har sagt, och jag har hört flera talare säga det, naturligtvis inte gratis att bygga med PPP. Men det är en annan lösning, och det är bråttom med infrastrukturlösningar i Sverige. Jag använde ordet katastrof förut. Det ordet får man i sig av dem som i dag har näringar inom pappers- och träindustrin, i alla fall runtom i mitt hemlän och mycket nära ditt, ned mot Dalsland. Jag tror att de nya lösningar som vi ser skulle betyda att vi får en bättre tillväxt och ett bättre infrastrukturnät. Vad sade de om PPP-lösningar när de byggde järnvägen i Sverige? Det är inte mer än drygt hundra år sedan. Hade man pengarna på fickan? När man byggde Göta kanal eller Dalslands kanal, hade man pengarna? Nej, det hade man inte. Men man såg framåt för tillväxt.

Fru talman! PPP-lösningen är ett problem därför att man binder upp ett framtida åtagande. Det betyder alltså att de pengar som vi kör i en PPP-lösning i dag kan vi inte investera längre fram. Det betyder statsfinansiellt att vi har bundit upp oss för utgiften. Det är naturligtvis en svaghet. Vi vill kanske ha en frihet även om fem eller tio år att kunna besluta om investeringar, förändra dem och lägga dem på annat sätt. En viss grad av upplåning tycker jag att man kan ha, men det minskar handlingsfriheten väldigt kraftigt framåt. Om vi använder PPP och minskar vår handlingsfrihet, hur gör vi då med de nya behov som kommer att uppstå om tio år? Då har vi låst detta. Då kan vi inte göra något nytt. Det är förvisso en stark nackdel att ha den här typen av upplåsningar.

Fru talman! Det är faktiskt så att vi har radikalt olika syn på behovet av infrastruktur i Sverige. Det är så, som flera har påstått här, med Claes Roxberghs miljöparti att ni anser att det är färdigbyggt och vi anser det inte. Det får vi belägg för på våra besök ute i landet. För vi åker också runt och träffar åkare och företagare i behov av infrastruktur varje vecka. Det är inte färdigbyggt. Det betyder att ett jättelyft måste göras i närtid. Som jag sade föreslår Folkpartiet också 25 miljarders satsning på PPP i Stockholmsområdet omedelbart, plus att vi i vår motion har ytterligare 25 miljarder som innebär att vi borde kunna göra satsningar i övriga landet enligt PPP-modellen. Vi får sitta ned och prata med varandra om hur vi ska lösa detta, men det är bråttom på infrastruktursidan. Där är vi helt överens inom den borgerliga gruppen. Och jag tror att det är lika bra att Miljöpartiet erkänner att det som Roxbergh säger till mig nu är att vi inte ska ha några fler vägar.

Fru talman! Jag skulle vilja veta om Runar Patriksson har tagit del av den rapport som Riksdagens revisorer har gjort när det gäller alternativ finansiering av infrastruktur. I den påtalar man ett antal saker som kanske inte gör bilden riktigt lika ljus. Men jag skulle först vilja veta om Runar Patriksson har tagit del av den. (RUNAR PATRIKSSON (fp): Svar ja.) I det sammanhanget påtalar man ju att det handlar om att man flyttar ordningen. I stället för den ordning man har i förhållande till transportpolitiska mål ändrar man så att mindre angelägna projekt kommer i närtid och minskar utrymmet för angelägnare projekt som flyttar framåt i tiden. Man säger också att beslutsunderlaget i genomsnitt för de alternativfinansierade vägarna är mycket skakigare. Vi kan ju se vilka det handlar om, Öresundsbron och andra. De har inte gett det finansiella utfall som var avsett när de beslutades. Jag skulle också vilja diskutera konkurrensen inom flyget, för vi har nog lite olika motiv för att tycka att regeringen ska pröva detta med trängselprissättning. Jag ser det främst som ett medel för att mer rationellt utnyttja flygplatsområdena i Stockholmsområdet, så att Bromma kan frigöras för bostadsbebyggelse och annat som stockholmarna behöver. De av oss som har varit på Arlanda ser att belastningen är väldigt olika över dygnet. När det gäller priser har man konstaterat att sedan Linjeflyg upphörde och konkurrensen ökade har priserna stigit för dem som är mest beroende av flyget. Ska man åka till exempel Gällivare-Arlanda kostar det mer än att förflytta sig över Atlanten. Har Runar Patriksson några belägg för att den förändring som har skett i Sverige har sänkt priserna för dem som är beroende av flygtransporter i vårt land?

Fru talman! Först tar jag det här med PPP-pengar och problematiken med revisorerna. Vi har fått en genomgång av det, tror jag, gemensamt, så det vet vi mycket om. Vi är medvetna om den synpunkten. Men vi tror inte att Arlandabanan och Öresundsbron är jämförbara med till exempel satsningarna i Stockholm på kringlederna, järnvägssatsningarna, Citytunneln, getingmidjan, som ju är ett problem för hela landet. Vi tror att det kommer att skapa mycket tillväxt med till exempel också E 6, E 18, som vi har nämnt här, till exempel sträckorna Karlstad-Örebro eller norska gränsen-Örebro. Sådana satsningar som svenskt näringsliv är i behov av för tillväxten tror vi har en annan självfinansieringsgrad än de två exemplen Arlandabanan och Öresundsbron. Flyget, ja, det är en problematik. Vi är säkert många ledamöter här som har våra separata flygplatser, och jag nämnde Karlstad som är min flygplats. Jag hoppas och tror, som jag har en känsla av att Karin Svensson Smith och jag har varit överens om, att slot -tider och sådant måste släppas loss, så att de som ska flyga till olika flygplatser i Sverige får tillgång till bra tider som skapar konkurrenskraft. Vi tror att konkurrensen kommer att sänka priserna och att glesbygdsflyget, om jag får kalla det så, till de 19 flygplatser som än så länge är statliga kommer att gynnas av en bättre slot -tidsfördelning.

Fru talman! När det gäller priserna har vi ju en erfarenhet i ryggen. Det finns en frihet i dag att etablera sig, men det har bevisligen inte lett till lägre priser utan till ökade priser. Jag tror inte att det är tillräckligt som motiv för det som vi har varit överens om i utskottet, utan man måste nog finna andra motiv. När det sedan gäller PPP-lösningar är det ingen tillfällighet att de projekt som har blivit alternativfinansierade och som nu föreslås i debatten bli alternativfinansierade är de som prioriteras av de stora bolagen Skanska, NCC och alla de som behäftats med kartellsamarbete när det gäller priser. Det är de som försöker sätta dagordningen för oss politiker när det gäller vad vi ska bygga och inte bygga. Förslagen gäller alltså inte främst det som vi är överens om har stor samhällsekonomisk nytta. Jag skulle vilja höra vad du, Runar Patriksson, har att säga apropå begreppet god levnadsstandard, för du använde det i ditt första inlägg. Jag undrar om du har någon reflexion över det som hände i Västernorrland för något år sedan, i Värmland eller Orust eller de översvämningar och extrema väderleksförhållanden som vi har börjat se i såväl vår världsdel som i andra världsdelar och som förknippas med den mänskligt orsakade växthuseffekten. Menar du att det är god levnadsstandard, eller ser du att det kanske skulle kunna få några effekter för den transportpolitik vi beslutar om? Det Folkpartiet står för sammantaget, en stor ökning av väg- och flygtrafiken, verkar förstärka människans påverkan på klimatet och därmed medföra ökad risk för extrema väderleksförhållanden.

Fru talman! En av mina viktiga uppgifter som jag har fått genom riksdagsarbetet är att jag sitter med i något som heter Arktiska rådet. Jag hörde Claes Roxbergh i början av debatten nämna mätningarna på Arktis. Jag vet hur viktig den frågan är. Men vi jobbar på ett annat sätt. Vi tror på industrin. Det gör inte Vänsterpartiet vad jag förstår av inlägget från Karin Svensson Smith. Vi tror på renare motorer. Vi tror på alternativa bränslen. Jag vet att bilindustrin håller på att jobba med bränslen som gas, bensin, väte med mera som är på väg. Men vi vet också att utan bilen stannar Sverige. Erkänner vi inte bilen och vägarna som levnadsstandard, som tydligen Karin Svensson Smith här ifrågasätter, då är vi illa ute. En av mina grannar uttryckte det så här i en ambulans från min hemort till Arvika sjukhus: Den som ska vara sjuk i den här bygden, den måste ha en god hälsa. Det innebär det att åka på den väg som leder från Töcksfors till Arvika sjukhus. Ska man vara sjuk när man åker på den vägen så kräver det en god hälsa. Jag väntar på den dagen då Sven Bergström, tror jag att det var, ska få följa med på en resa från Dalsland via Bengtsfors, där man nu lägger ned industrier, troligen på grund av dålig infrastruktur. Vi kör hem till mig via Årjäng. Vi har redan nu passerat två tre sågverk på väg upp mot Edane. Vi kör över Finnskogen, min sjukhusväg, upp mot Dalarna och förbi Jan-Evert i Torsby. Vi ska se hur vi mår när vi kommer fram dit. Troligen är vi då överens om att ordet levnadsstandard har med vägar att göra.

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 22. Först av allt i den här debatten om budgetbetänkandet vill jag citera finansplanen: "Inom transportområdet finns det särskilda krav på framförhållning i planeringen. Banverket har i samband med de planer som inkommit till regeringen indikerat behov av anslagsökning 2005-2006 för att klara utpekade, pågående och långt gångna projekt. Utgångspunkten är att området ges särskilt hög prioritet och att de av Banverket prioriterade projekten kan genomföras enligt ursprunglig tidplan." Detta politiska förhandsbesked inför kommande budgetpropositioner är något som jag som miljöpartist gärna lyfter upp mot bakgrund mot att det var just vi i Miljöpartiet de gröna som drev igenom stora investeringar inom järnvägsområdet gällande planperioden 2004-2015 i samband med propositionen om infrastrukturen hösten 2001. Fru talman! Jag tänkte i fortsättningen hålla mig till perspektivet nästa år och göra några korta nedslag i olika frågor. Det gäller till att börja med strålningen i samband med 3 G-utbyggnaden. Det kan först påpekas att utbyggnaden av 3 G innebär att kommunerna i sin prövning av bygglov bland annat måste göra en avvägning mellan olika intressen. Master som behöver byggas för att vi ska få den avsedda infrastrukturen kan påverka natur- och kulturmiljö. Detta måste övervägas. Dessutom finns hälsoaspekter att beakta till följd av strålningen från mobiltelesystemens elektromagnetiska fält. Som utskottet i tidigare sammanhang har betonat är det angeläget att eventuella risker med elektromagnetisk strålning uppmärksammas vid utbyggnaden av mobiltelefoninätet. Utskottet skriver vidare att det är viktigt att ta människors oro på allvar. Sedan vill jag också påpeka att motioner om påverkan av strålningen från mobiltelefoni förutses bli behandlade våren 2004 av miljö- och jordbruksutskottet. Där kan vi förvänta oss mer djupgående analyser och förslag från riksdagen. Först hade jag inte tänkt prata så mycket mer, men sedan var det två personer i den här kammaren som sade några saker som gjorde mig lite störd. Det var dels Johnny Gylling, dels Runar Patriksson. Johnny Gylling gick på med stilen att Miljöpartiet anser att vägarna är utbyggda, färdigbyggda. Ungefär de ordalagen använde både han och Runar Patriksson. Då blev jag lite störd, faktiskt. Jag förväntar mig att trafikutskottets ledamöter ska kunna ha en inblick i vad vi har drivit hittills. Jag tänkte försöka hänvisa Johnny Gylling och Runar Patriksson till att ta del av den motion som vi lade fram i samband med infrastrukturpropositionen. Där skrev vi bland annat om en vägsatsning, en satsning på våra landsbygdsvägar. Vi har åtgärder som syftar till att människor ska kunna komma fram året runt på hela vårt vägnät och till att industrin kan köra sina transporter där den så önskar. För mig låter det väldigt bra. Vi hade ett antal punkter, bland annat det här med framkomlighet året runt. Vi hade begränsningar av tjälrestriktioner till max tre veckor på övriga vägar, det vill säga näringslivsvägar som inte är prioriterade. Det var ett paket på 2 ½ miljarder kronor. Vi hade beläggning av prioriterade grusvägar. Vi hade anpassning av äldre huvudvägar till dagens trafiklaster. Den stora kostnadsdelen i paketet, som vi ville att riksdagen skulle fatta beslut om, handlade om full bärighet året runt på viktiga näringslivsvägar. Vi hade som målsättning att upprustning och tjälsäkring syftade till att undvika eller begränsa tjälrestriktioner under ett normalt år. Detta behov bedömdes vara 17 miljarder. Detta var vad vi önskade. Paketet överensstämde i princip med vad Vägverket lade fram - ca 30 miljarder. När man då kommer och påstår att Miljöpartiet skulle anse våra vägar vara färdigbyggda blir jag störd! I vår motion skriver vi: Vi får inte sätta kommande generationers möjligheter på spel genom att förbygga oss på motorvägar och trafikleder i storstäderna. Jag har uppfattat det som att jag har klargjort de här relationerna i debatter och via de motioner som Miljöpartiet står bakom. Jag hoppas att det var en missuppfattning från kristdemokraten Johnny Gylling och Runar Patriksson. Annars skulle jag bli väldigt besviken efter många års slit i trafikutskottet.

Fru talman! Det har nu gått tio år sedan Posten avreglerades och bolagiserades. Få anställda är nog så hårt prövade som Postens på grund av alla de stora förändringarna. Ändå lider Posten AB av en usel ekonomi. Det som tidigare var ett rikt affärsverk går nu med stora förluster. När det frimärkslösa Svensk Kassaservice dök upp vid millennieskiftet var det många som undrade vad som höll på att hända. Irriterade kunder protesterade och förtroendet för Posten sjönk. Sent omsider har regeringen nu insett att man är inne på fel spår. Något måste göras åt Posten. Det som vi i Vänsterpartiet krävde redan förra året men då fick avslag på, nämligen en utvärdering och översyn av Posten, pågår just nu. Det ställer vi oss naturligtvis positiva till. Men vi tycker att utredaren fått ett alltför snävt direktiv. Att undersöka möjligheterna till en sammanhållen post utan alla dessa uppdelningar finns inte med i direktivet. Men vi anser att det är där som den stora vinsten kan göras när det gäller människors förtroende för Posten. Den irritation och frustration som finns över olämpliga lokaler, bristande kompetens och uppdelningen av tjänster på olika serviceställen måste tas på allvar. Postens vd skriver själv i det senaste numret av Nyhetsposten att "allt inte blivit helt rätt i genomförandet. Postens förtroende har tagit stryk bland kunder och allmänhet. Vår huvuduppgift är att ändra på detta. Det måste bli lättare att vara kund i Posten." Vidare skriver han: "Utgångspunkten i förnyelsearbetet är den självklara: Ingen förändring för dess egen skull och bygg vidare på det som fungerat bra." Postens egen infrastruktur är en stor resurs som har fungerat bra och som måste utnyttjas även i fortsättningen. Den kunskap och kompetens som finns hos personalen får högsta betyg. Ekonomiskt och arbetsmässigt kan man få synergieffekter om man inte delar upp Postens tjänster på olika bolag som fakturerar varandra. I stället för att samla återstående verksamheter splittras de upp. Det borde vara tvärtom. En annan fråga som vi speciellt vill peka på i det sammanhanget är de miljökonsekvenser som är en följd av Postens uppstyckning. Fler serviceställen, kassaservice och - slutligen - postcenter som ligger utspridda på olika ställen resulterar i ett större transportarbete och därmed också större miljöpåverkan. På samma sätt har transportarbetet ökat när konkurrerande operatörer i storstäderna delar ut post åt samma kunder. Först kommer Posten och gör sin utdelningsrunda. Därefter kommer City Mail och kör samma runda och delar ut sina brev. Det här dubbelarbetet måste upphöra. Vi ser fram emot utredarens rapport, men vi funderar också över vad regeringen har för vision om Posten och Postens samhällsuppdrag. Jag hoppas att den inte bara baseras på marknadsanpassningar. Posten är för mig en viktig samhällsservice som måste finnas även om det inte finns operatörer som är intresserade eller om postvolymen minskar. Det krävs en debatt om de här frågorna, om vilken postservice vi ska ha i Sverige och om vad den ska få kosta. Därför, fru talman, yrkar jag bifall till reservation 31 från Vänsterpartiet. Det är bra med utvärderingar, och det är viktigt att göra dem. Då kan man komma fram till vad som behöver rättas till och åtgärdas. Därför är jag väldigt glad över informationen som vi fick i går i trafikutskottet av Kurt Lundgren om den utvärdering som gjorts av den svenska IT-politiken. Det var glädjande att se att klyftorna när det gäller IT-användning i de flesta fall minskat. Mindre glädjande var att klyftan mellan svenskars och invandrares användning av IT ökat liksom att inkomst fortfarande spelar stor roll. Men det jag vill understryka är det som sades om att Sverige saknar precisa uppföljningsmål och en sammanhållen strategi för IT-politiken. Jag håller med om den analysen. Staten bör ligga i startgroparna och ha en strategi för framtida åtgärder senast år 2005, när det statliga stödet upphör. I ivern att bli IT-nationen framför andra ser vi nu att det kanske gick lite för fort när det gällde 3 G. Medan GSM byggdes ut gradvis allteftersom efterfrågan på tekniken växte upplever många i dag med 3 G att vi tvingas på något som få efterfrågar och över vars konsekvenser många oroar sig. Efterfrågan på den nya 3 G-tekniken är mycket svag trots hårdlansering i storstäderna. Framtiden ser faktiskt mörk ut, tycker jag. Hur stor blir egentligen samhällsnyttan? Och vad händer om ingen efterfrågan uppnås? Det är frågor som man måste ta på fullaste allvar. Jag undrar om regeringen har en strategi för det här framtidsscenariot. Det kanske upplevs som väldigt pessimistiskt att tänka så här, men kritiken och frågorna finns. Jag hör dem faktiskt allt oftare. Därför bör regeringen ha en strategi om de här farhågorna skulle besannas. Slutligen, fru talman, vill jag säga någonting om vägsaltet. Riksdagen har formulerat 15 miljömål för en ekologiskt hållbar utveckling. Två av målen är grundvatten av god kvalitet och levande sjöar och vattendrag. Enligt miljöbalken ska den som bedriver en verksamhet känna till vilken miljöpåverkan verksamheten innebär och vidta skyddsåtgärder för att förhindra påverkan av människors hälsa och miljö. I Vägverkets miljöpolicydokument står det att vägtransportsystemet ska utvecklas så att miljö, hälsa och välfärd inte äventyras i framtiden. Vägverket ansvarar för både den egna verksamhetens och hela vägtransportsystemets miljöpåverkan. Det står det i målen. Därför är det häpnadsväckande att Vägverket har låtit vägsaltningen pågå så länge och gjort så lite för att hitta andra metoder än saltning för att förhindra vinterhalka på vägarna. Att det är vägsaltet som orsakar förhöjda kloridvärden i vattentäkter och sjöar står utom allt tvivel. Trots att saltningen har minskat, åtminstone enligt Vägverkets rapport, har antalet påverkade vattentäkter fortsatt att öka. Ilskan hos invånare som fått sin brunnar förstörda har inte påverkat Vägverket. Nu har det gått så långt att Vägverket har stämts hos Miljödomstolen för skador på grundvattnet. Befolkningen i bland annat Surahammar har i åratal protesterat och försökt få Vägverket att upphöra med saltningen, men ingenting har hänt. Detta står i strid med miljömål, miljöpolicydokument och, framför allt, drabbade människor. Vi har påtalat det här i utskottet och här i kammaren tidigare, men jag måste få upprepa det ännu en gång eftersom så lite händer. Därför kräver jag att Vägverket ska prestera ett program för hur de tänker komma till rätta med det här problemet. Dessutom är detta ett prioriterat forskningsområde för att få fram andra alternativ.

Fru talman! Jag tror att det är fler än jag som i flera sammanhang har uppfattat Miljöpartiets uttalande att det svenska vägnätet är färdigbyggt. Nu har jag tyvärr inte Miljöpartiets motion framför mig så att jag kan kontrollera det, men Mikael Johansson bekräftade själv i en mening i sitt anförande att Miljöpartiet inte vill ha fler motorvägar. Det var motorvägar jag koncentrerade mitt anförande på. Jag nämnde som ett exempel riksväg 45 mellan Göteborg och Trollhättan. Miljöpartiet kan gärna få en stjärna i kanten för den bärighetssatsning som ni har drivit fram i er motion. Men vi talade om att bygga vidare på det svenska vägnätet. Om jag inte minns fel - Mikael Johansson har en chans att rätta till det i så fall - hoppade Miljöpartiet av överenskommelsen om infrastrukturpropositionen just på grund av att det var för mycket motorvägssatsningar i den. Då tycker jag att det är lite märkligt att Mikael Johansson samtidigt här berömmer sig av att ha varit med och påverkat propositionen till förmån för järnvägssatsningar.

Fru talman! Jag hoppas att Johnny Gylling kan vara tydlig om att det vi har uttalat oss om handlar om motorvägar. Vi har sagt, och det finns också i vårt partiprogram, att vi anser att det svenska vägnätet i huvudsak redan är tillräckligt utbyggt. Vi föreslår i stället att medel uteslutande satsas på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder och reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte är asfalterade samt på förstärkning av vägar med hård belastning. I samband med infrastrukturpropositionen kom vi med ett rejält paket med satsningar - mer satsningar än regeringen och riksdagen kom fram till - på just landsbygdsvägarna, men vi föreslog inte att man helt skulle ta bort anslagen till den del som vi normalt förknippar med motorvägsanslag, det vill säga investeringar i en nationell plan. Om jag inte minns alldeles fel rörde det sig om 9 miljarder kronor. Vi har ansett att vi hellre ska investera i två-plus-ett-vägar och se till att vi har trafiksäkra vägar än bygga dyra motorvägar och fyrfältsvägar. Det har varit vår inriktning. Det har jag också klargjort i tidigare debatter där jag vet att Johnny Gylling har varit med och deltagit, eftersom han också har suttit i riksdagens trafikutskott under den föregående mandatperioden. Jag hoppas att jag inte ska behöva bli besviken igen och få höra Johnny Gylling uttrycka sig så onyanserat som han gjorde i dag.

Fru talman! Mitt inlägg handlade om framkomligheten på de svenska vägarna. Jag sade tydligt att vi behövde bygga fler motorvägar. Jag tycker att jag har uppfattat Miljöpartiet rätt: Ni vill inte ha fler motorvägar, möjligtvis med något litet undantag. Ni vill satsa pengarna på landsbygden och på bärighetssatsningar och så vidare. Det är bra, men det räcker inte, menar vi. Vi står långt från varandra i det här avseendet även om vi i andra frågor kan vara på samma spår. Jag fick aldrig bekräftat huruvida Miljöpartiet hoppade av infrastrukturuppgörelsen eller inte, men det kan vi ju återkomma till i en annan debatt. Fru talman! Jag har tydligt framlagt Kristdemokraternas linje när det gäller satsningar på vägar. Mikael Johansson har nu klarlagt Miljöpartiets linje. Vi står en bra bit från varandra. Det är väl så det ska vara i riksdagen. Vi är olika partier. Ibland drar vi åt olika håll. Mikael Johansson nämnde två-plus-ett-vägar. Enligt min uppfattning främjar de inte alltid trafiksäkerheten till fullo. För det första begränsar det framkomligheten om det är mycket trafik och man gör vägen smalare. För det andra skapar det stressmoment när man växelvis måste köra i en fil ibland och till exempel köra om långtradare. På många håll i Sverige har den miljön skapat mycket stor irritation, stress och många tillbud. Vad som är bra är att många dödsolyckor har kunnat undvikas på grund av mitträcket. Men det behövs motorväg på fler ställen i Sverige. Det är min uppfattning.

Fru talman! Jag kan bara bekräfta att vi i Miljöpartiet inte gick med på den så kallade motorvägssatsning som Vänsterpartiet och Socialdemokraterna stod för i samband med infrastrukturpropositionen. Vår viktigaste roll var då att se till att öka järnvägsinvesteringarna, och det har vi lyckats med. Johnny Gylling nämnde riksväg 45 som exempel. Vår politik har varit att i stället bygga dubbelspår fullt ut mellan Göteborg och Trollhättan och få oss som vill åka mellan dessa båda ställen att ta tåget i stället för att sätta oss i en bil och åka på vägen. För oss har det viktigaste när det gäller den vägen varit att få den trafiksäker. Då finns det ett antal olika åtgärder. Den enklaste är naturligtvis två-plus-ett-väg, men man kan också tänka sig andra åtgärder. Det är framför allt i korsningarna som olyckorna händer.

Fru talman! Det lät som om Mikael Johansson var besviken på våra synpunkter, men vi står fast vid dem. Jag fick inte heller av ordföranden någon annan uppfattning än att Miljöpartiets åsikt är att vägnätet i stort sett är färdigbyggt. Jag har också läst om er syn på möjligheten att tjälsäkra befintliga vägar. Där har vi samma uppfattning. Men det handlar inte om nybyggnation. Det är dem som vi lever med i skogslandet, där vi producerar pappersmassa och trävaror i Sverige. När vi kör på våra tjälsjuka vägar till sågverken och pappersbruken kommer nästa steg, där det behövs nybyggnation, Mikael. När pappersmassan är klar kan den gå på järnväg ganska mycket, men sedan måste den på många ställen i Europa transporteras med bil. De sågade trävarorna går också ofta med biltransporter. Då behövs motorvägarna. På motorvägssidan finns det ett stort behov i Sverige, och det har också med trafiksäkerhet att göra, Mikael. När ni säger nej till motorvägssatsningar i Sverige säger ni också nej till mycket trafiksäkerhet. Det råder inget tvivel om att fyrfältsvägar är en konkurrensfråga i Sverige som vi måste ha. Det är en trafiksäkerhetsfråga. Vi i Folkpartiet anser att vi i fråga om de europeiska TEN-projekten har lovat fyrfältsmotorvägar, och det står vi i Folkpartiet fast vid. Men jag har en uppfattning om att ni tycker att det är färdigbyggt.

Fru talman! Jag har uppenbarligen inte lyckats i den pedagogiska uppgiften att ge Runar Patriksson bilden av att vi har ett antal miljarder att satsa på byggande av vägar, för att sätta grävmaskiner på vägsidan för att åstadkomma någonting. Uppenbarligen är det svårt. Jag vet inte hur jag ska kunna lyckas med det. Jag vill ändå påpeka att de stora transporterna mellan de stora fabrikerna kan ske med tåg. Man kan slussa ned godset till Europa via tåg till hamnarna för att därifrån ta det till de europeiska industrierna för fortsatt förädling och så vidare. Därför tror jag att vår järnvägssatsning är till gagn för just de stora industrierna i Sverige, bland annat för att klara konkurrenskraften men även för att klara miljömålen.

Fru talman! När Mikael Johansson säger att Miljöpartiet anser att 45:an från Göteborg till Trollhättan ska bli en järnväg och inte en väg, då har man inte besökt industrin. Jag håller med honom, men problemet är att vi anser att man på många ställen måste ha både vägar och järnvägar. Det är ingen diskussion om att järnvägen måste finnas. Vi tycker också att trävarorna ska gå på järnväg om det finns en möjlighet. Men jag kan som exempel ta de områden som jag känner bäst till i min del av landet där vi inte har sett ett järnvägsspår sedan 1986. Vi behöver vägar. Ni i Miljöpartiet får inte tro att det är färdigbyggt i de områden i Sverige där det inte finns några järnvägsspår. Så är icke fallet.

Fru talman! Jag ska säga något med anledning av de två exempel som Runar Patriksson känner till. Jag skulle tro att med vårt förslag som innebär ett landsbygdspaket på drygt 30 miljarder skulle det gå betydligt mycket mer till Värmland än vad det kommer att göra med Vänsterpartiets och Socialdemokraternas förslag som nu ska verkställas. Beträffande det som Mikael Johansson sade om industrin och 45:an tolkar jag det som att det handlar om bland annat Saab i Trollhättan. Jag uppfattar att Saab nog skulle kunna öka antalet järnvägstransporter. Man har försökt tidigare men har inte lyckats och inte känt att det har varit gångbart. Vi ska kunna ha bättre pendlingsmöjligheter för dem som arbetar i Trollhättan men som vill bo i Göteborg. Det ska också kunna ske via tåg om det blir dubbelspår så att man kan bedriva mer järnvägstrafik mellan dessa två orter. För att klara trafiksäkerheten på den sträckan handlar det som sagt om den enklaste, snabbaste, effektivaste och billigaste åtgärden, vilket är två-plus-ett-vägar. Då blir det nämligen mer pengar över till andra delar av det svenska vägnätet som behöver trafiksäkerhetssatsningar.

Fru talman! Snabba, effektiva och säkra transporter är oerhört viktiga för tillväxten och för landets konkurrenskraft. Man kan med fog säga att vägarna är den viktigaste beståndsdelen för att uppnå effektiva transporter eftersom alla andra transportslag förutsätter ett bra vägnät för att transportkedjan ska fungera från dörr till dörr. Utmärkande för Sverige är att vi har ett mycket vidsträckt vägnät i förhållande till vår relativt lilla befolkning. Beroende på vår mycket framgångsrika basindustri har vi också en stor andel tunga transporter på våra vägar. Det innebär i sin tur att våra underhållskostnader för vägnätet blir betydligt högre per invånare än i de flesta andra länder. Det får till följd att det alltid finns starka önskemål från olika håll i landet om upprustning och investeringar i vägnätet. Tyvärr kommer det nog alltid att vara så att behoven av investeringar är större än de ekonomiska ramarna tillåter eftersom det också finns andra angelägna samhällsbehov som ska uppfyllas med de begränsade resurser som finns. Svenska folket nöjer sig inte med att se grävmaskiner, som Jan-Evert Rådhström tycks tro, utan man vill också ha all annan samhällsservice som skola, vård, omsorg, sjukförsäkring, arbetslöshetsförsäkring med mera. Detta måste vi som regeringsbärande parti också förhålla oss till när vi utformar budgeten för kommunikationsområdet och budgeten för vägarna. Det kanske man kan bortse från i opposition, men vi kan tyvärr inte göra det. Det skulle vara enklare då. När jag ändå nämner Jan-Evert Rådhström vill jag passa på att fråga vad han egentligen menar med sin fråga till statsministern när det gäller TEN-projekten. Menar Jan-Evert Rådhström att vi inte ska driva några projekt alls som ska vara med i TEN-systemet, eller menar han att vi nu när vi har fått med den nordiska triangeln som en del i TEN-systemet ska lägga alla våra resurser på att bygga dessa vägar till 2010 och låta alla andra vägprojekt i landet stå tillbaka? Jag tycker att båda dessa alternativ låter lika orimliga. Jag är därför lite förvånad över frågan och skulle bli glad om Jan-Evert Rådhström reder ut hur han har tänkt när han har ställt frågan till statsministern. Fru talman! Den så kallade BREV-utredningen om enskilda vägar har varit föremål för diskussion under lång tid. Utredningen innehåller ett antal förslag som går i en sådan riktning att de känns angelägna att genomföra så snart beredningen av dem är klar. I det här betänkandet pekar vi bland annat på hur angeläget det är att vi får en lösning på problemen med de pumpanläggningar som vissa enskilda vägföreningar nu tvingas ta ansvar för. Också när det gäller färjeområdet är det angeläget att genomföra förändringar. Även om utredningen innehåller ett antal kloka förslag som är värda att ta till vara är det ett förslag i utredningen som orsakat väldigt mycket oro runtom i landet. Jag har tidigare försökt att dämpa den här oron, men eftersom den lever kvar återupprepar utskottet nu sitt tidigare uttalande om det utredningsförslag som innebär att man ska omvandla ett stort antal allmänna vägar till enskilda vägar. I fråga om detta är vi över alla partigränser överens om att det inte ska genomföras. Precis som i dag ska det fortlöpande ske en prövning av hur vägarna ska hanteras. Men någon sådan stor överföring blir det inte tal om. Den saltanvändning som är nödvändig för att vintertid bekämpa halkan har tagits upp i ett par inlägg här i dag. Det är klart att saltanvändningen orsakar stora olägenheter. Den orsakar korrosion på bilar, på broar och på andra trafikanläggningar. Under senare år har man också kunnat märka att elektroniken i moderna bilar kan skadas av vägsaltet. Men som bland annat Karin Thorborg tog upp är den viktigaste nackdelen med vägsalt den skada på grundvattnet som vägsaltet kan orsaka. Därför är det mycket glädjande att saltanvändningen har kunnat halveras sedan mitten av 90-talet. Men det är helt klart att ytterligare åtgärder måste till för att verkligen minimera saltanvändningen. Samtidigt är det viktigt att det kan ske utan att man på något vis ger avkall på trafiksäkerheten, där kammaren också har ställt upp ett viktigt mål. Jag tycker att det är viktigt att komma ihåg det, Karin Thorborg. Det lät på hennes inlägg tidigare som om det är bra bara vi begränsar saltanvändningen. Men vi måste hela tiden ha med oss trafiksäkerhetsaspekten vid funderandet. Just därför är det angeläget att arbetet med att utveckla andra halkbekämpningsmetoder bedrivs med full kraft och att regeringen noga följer utvecklingen på det området för att se om det behövs ytterligare insatser. Fru talman! Jag har huvudsakligen talat om vägar men jag vill också säga några ord om Moderaternas förslag om att bolagisera Banverkets produktionsverksamhet. Till att börja med vill jag säga att det är viktigt att hela tiden sträva efter att ha en så effektiv verksamhet som möjligt, så på den punkten är vi helt överens med Moderaterna när det gäller effektiviteten. Däremot är vi inte alls överens om att en fullständig konkurrensutsättning och bolagisering av Banverket Produktion är en modell som är saliggörande på det här området. Det finns alldeles för många exempel på avregleringar som har skapat fler problem än de har löst. Ett aktuellt exempel som vi pekar på i betänkandet är det som nu sker i Storbritannien på just järnvägsområdet. Staten har fått gå in och har tagit tillbaka ansvaret därför att det inte har fungerat. Vi socialdemokrater menar att det behöver göras en ordentlig utvärdering av vilka effekter de hittills gjorda avregleringarna har fått innan vi funderar på ytterligare avregleringar och bolagiseringar. Fru talman! Avslutningsvis vill jag säga några ord om en lucka i lagstiftningen som måste täppas till så fort som möjligt. Den som i dag kör med ett överlastat fordon på en allmän väg kan åläggas att betala en ganska kraftig överlastavgift. Som lagstiftningen i dag ser ut gäller det inte den som kör med överlast på enskild väg. I praktiken innebär det att den åkare som ertappas med för tungt fordon på enskild väg kan komma undan med ett förhållandevis ringa bötesföreläggande. Detta är inte acceptabelt. Det innebär att enskilda väghållare kan drabbas av mycket stora kostnader till följd av sönderkörda vägar, något som man sedan har mycket svårt att få ersättning för eftersom man som väghållare måste kunna bevisa att det är just den och den lastbilen som har orsakat skadan på vägen. Lagen om överlastavgift bör därför så fort som möjligt ändras så att överträdelser ger samma påföljd, oavsett om företeelsen sker på allmän väg eller om den sker på enskild väg. De konstitutionella och lagtekniska problem som ligger i vägen för en sådan lagändring måste regeringen nu göra sitt yttersta för att lösa. Det är därför angeläget att regeringen skyndsamt bereder denna fråga och återkommer till riksdagen med ett förslag som löser problemet. Fru talman! Karin Thorborgs inlägg om Posten kommer Börje Vestlund i sitt inlägg senare här att kommentera. Därför kommenterar inte jag det närmare nu. Till slut yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

Fru talman! Hans Stenberg sade att vi har begränsade resurser till satsningar på vägarna. Ja, så är det. Det är väl ingen som har obegränsade resurser. Men då gäller det att effektivt nyttja de resurser som man har. Således kan jag inte förstå varför Socialdemokraterna har avstått från alternativfinansiering - typ PPP, som vi tidigare här i debatten har talat om. En väldigt stor fördel om man använder denna typ av projekt är att man delar på risken med projektet. Staten tar en del av risken, och den privata deltagaren tar en del. I dag kan det gå till på det sättet att Vägverket lägger fram ett förslag om ett projekt som kostar så och så många hundra miljoner kronor. Sedan får man godkänt av regeringen, och därefter bygger man. När sedan slutnotan kommer är det dyrare. Det blir också senare, och det ena med det andra. Vad lär vi oss då av detta? Jo, ingenting, utan vi fortsätter i samma stil. Vi måste ha incitament för att göra det här mer effektivt. Tas det privata näringslivet redan från början in i byggandet och läggs ansvaret på det blir det - det vet vi av erfarenhet - effektivare. Jag vill därför fråga Hans Stenberg om det ligger något i detta med att statsministern i regeringsförklaringen har uttalat sig för alternativfinansiering och i att infrastrukturministern, åtminstone enligt vissa tidningsartiklar, har sagt att hon är mycket intresserad av att titta närmare på detta och även nämnt PPP som en metod att pröva. Ligger det alltså något i detta, Hans Stenberg?

Fru talman! Det är klart att vi från vår sida tycker att det skulle vara intressant att pröva ett antal projekt för att se om det verkligen blir de goda effekter som det talas om. Jag är inte så säker på det. Hade vi gjort det här för tio år sedan skulle vi - det är jag helt säker på - ha fått en distinkt skillnad mellan det traditionella sättet att jobba och sättet att jobba med PPP. Jag törs nog påstå att vi numera är så pass mycket effektivare i sättet att arbeta - med konkurrensutsättning, upphandling och så vidare - att skillnaden kanske inte är så rasande stor men för den skull vore det intressant att pröva ett antal PPP-projekt. Viktigt är att vi också prövar detta med alternativfinansiering. Det behöver inte bara gälla PPP. Alternativfinansiering kan göras på många sätt. Däremot ska man nog vara klar över att det finns många fällor också här. Först och främst ställs det oerhört stora krav på att upphandlingen är korrekt gjord, att den är gjord på ett sådant sätt att det inte finns några kryphål. Vidare är det väldigt svårt att göra sådant här utan att ställa ut statliga garantier, så en viss risk tar staten alltid. Arlandabanan upplever jag fortfarande som inte alldeles trygg med den PPP-finansiering som föreligger, utan hela tiden finns hotet att det kan gå lite tokigt. I slutändan står då staten i alla fall med kostnaderna. Men vi får hoppas att det går bra.

Fru talman! Arlandabanan har i dagens debatt flera gånger nämnts som ett riskexempel när det gäller en PPP-lösning. Men nu måste väl alla inse att det som hände den 11 september 2001, terroristattacken i New York, har påverkat flyget väldigt kraftigt. Det är en stark tillbakagång på flyget över hela världen. Givetvis ger detta efterräkningar även när det gäller flygtåg, som ju Arlandabanan är. Också det måste man ha med i bagaget. Ett annat riskprojekt är tunneln genom Hallandsås. En sådan tunnel till, och vi blir ruinerade - för att travestera ett gammalt talesätt. Jag har faktiskt frågat ett byggföretag om det hade varit möjligt att genomföra bygget av tunneln genom Hallandsås i form av PPP. De trodde att det skulle ha gått. Min nästa fråga är då: Vad skulle resultatet ha blivit nu när man har kört fast och det kostar flera miljarder extra? De inser att näringslivet skulle ha fått ta en del av den här smällen. Det konsortium som gått in skulle ha fått ta en del av risken. Som det är i dag tar staten 100 % av risken när det gäller sådana här stora och dyra projekt, medan de som bygger inte tar särskilt stor risk, så där har vi en fördel med PPP. En annan fördel med PPP är att man jobbar igenom planerna mera noga. Sedan bygger man verkligen. I dag har vi ett slags gummibandsprincip - en minister kan gå ut och lova ett projekt men sedan, efter valet, kan man flytta pengarna någon annanstans i Sverige. Men då har ju en massa människor förberett sig för att här ska byggas väg, här ska fastigheter exproprieras och här ska företagslokaler flyttas. Sedan blir det inte så. Det är faktiskt även en demokratisk synvinkel att man måste följa uppgjorda planer.

Fru talman! Även i det nuvarande systemet är det teoretiskt sett naturligtvis så att man delar riskerna. Man gör ju upp kontrakt med en byggherre, som ytterst sällan är staten. Oftast är det privata företag som bygger de stora projekten, som det ju handlar om när vi talar om PPP. Vad som givetvis kan hända är att oförutsedda saker dyker upp. Hallandsåsen är ett extremt exempel. I nästan alla sammanhang när man bygger och det är stora projekt dyker någonting upp. Då uppstår alltid en tvist om vad som ska ingå i projektet eller inte. Man måste vara klar över att det, även om PPP-lösningar väljs, är oerhört svårt att utforma anbudsunderlag som är sådana att allt oförutsett kan täckas in. Risk för ökade kostnader får man även med PPP-projekt, tror jag. I annat fall tvingas de privata företagen att i sina anbud räkna in alla eventuellt tillkommande kostnader. Jag tror inte man ska överdriva möjligheterna till besparingar med PPP-lösningar. Jag upprepar att det skulle vara intressant att pröva ett antal projekt och se om det verkligen blir så mycket bättre som många förespråkare för PPP säger. Det är inte fel att pröva.

Fru talman! Jag hade förväntat mig att Hans Stenberg skulle göra ett långt inlägg om Stockholmsproblematiken och de frågor som rör infrastruktursatsningen i detta område med anledning av att er företrädare tidigare efterlyste en diskussion om Stockholm och dess problem. Men det uteblev, kan vi bara konstatera. I dag är det endast Moderata samlingspartiet och de övriga i oppositionen som har tagit upp dessa problem. I din direkta fråga till mig om bolagisering av Banverket undrar du hur Moderata samlingspartiet har ställt sig och drar jämförelsen med England. Problemet med England var att avregleringen där inte gällde bara produktionen utan också infrastrukturen. Vi säger - och det har säkert Hans Stenberg läst, men nu är det retoriken som gäller - i vår motion: Staten bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. Det är en avsevärd skillnad, och det är bra om vi en gång för alla kan ta död på denna argumentation som går ut på att jämföra våra förslag med det som har skett i England. Vi hävdar alltså att Banverket ska äga infrastrukturen och uppträda som kompetent köpare. Du hade en fråga till mig också om TEN. Jag menar med min fråga till statsministern om det finns en möjlighet att tidigarelägga en del projekt. Det som är intressant är: Vilken sida står Hans Stenberg på? Står har han för det han har sagt i utskottet, eller står han på statsministerns sida när han säger att han inte alls tror på att de transeuropeiska nätverken bidrar till en ökad tillväxt?

Herr talman! Jag kan börja med det senaste. Statsministern sade inte att TEN-projekten inte bidrar till tillväxt och utveckling. Han sade att tron på vad de relativt små TEN-pengarna kan åstadkomma är väldigt överdriven. Det är huvudsakligen de pengar vi satsar själva i det egna landet som skapar tillväxt och utveckling. I den delen tror jag inte att statsministern i grunden har någon annan uppfattning än vad vi från trafikutskottet tidigare har uttalat. Men jag kan förstå att han reagerar. Rådhströms fråga framstår som lite märklig. Den andas av att endera ska vi inte ha med några TEN-projekt eller så ska vi satsa allt på att genomföra dem. Jag har fortfarande inte fått något svar av Jan-Evert Rådhström vilket alternativ han väljer eller vad han egentligen menade. Vad gäller satsningarna i Stockholm är vi fullt på det klara med att vi måste åtgärda till exempel getingmidjan, eller Citybanan som den kallas. Vi måste till exempel åtgärda Norra länken inom planperioden. Av länsanslagen har Stockholmsregionen fått en - med tanke på befolkningen - oproportionerligt stor del. Men det finns en tanke med det. Eftersom behoven är så stora där har man valt att omfördela från den övriga delen av landet hit. Så nog satsar vi på Stockholm.

Herr talman! Det är inte så att man står på var sin sida. Det Göran Persson har sagt och som Rådhström försöker tolka är att de relativt små pengar som ligger i de transeuropeiska nätverken - EU-pengar - inte kan underrätta några underverk. I den väldigt upphetsade diskussionen om de där pengarna framställs det som att man med dem lyfter Europas ekonomi. Det är inte lösningen, utan lösningen ligger i det vi gör själva i landet. Sedan kan de där pengarna hjälpa till. Då är det bra att vi har den nordiska triangeln med. Kan vi få med Haparandabanan är det än bättre. Men det är inte de här pengarna som är lösningen, för de är en så liten del. Jag behöver inte välja sida mellan Ulrica Messing och Göran Persson; de står på samma sida i den här frågan. Frågan om behovet av satsningar på vägar och järnvägar i Stockholmsområdet har vi socialdemokrater i alla år drivit, men det har varit trögt och besvärligt att komma fram med projekt i den här kommunen beroende på att det ofta har bytts majoritet. Det har gjorts överenskommelser som, som det sedan har visat sig, inte har hållits. Vi har snart en invigning av Södra länken där det var en lång väg fram till beslut. Det är dags att ta nya steg och göra mer åt infrastrukturen. Jag vill backa tillbaka till avregleringen. I Moderaternas förslag på olika områden framställs det som att om vi bara avreglerar, bolagiserar eller privatiserar blir allting så mycket effektivare och bättre. På vissa områden kan det vara så, men på många områden här i Sverige visar det sig att det är tvärtom. Därför behöver vi göra en ordentlig utvärdering av vad som har hänt. Sedan får vi fundera på fortsättningen.

Herr talman! Ett av målen med IT-politiken är ett informationssamhälle för alla. Det låter fint och visionärt. Visioner måste vi ha, men hur vi sedan frambringar något konkret ur visionerna, där skiljer sig våra uppfattningar åt. De pengar som avsattes för att gräva ned bredband har inte utnyttjats i den grad som regeringen trodde. Mycket kritik har också kommit från branschen där man anser att en del kommunala bolag nu passar på att "leka affär" i stället för att riktiga branschbolag med kompetens och kunnighet får chansen att upprätta kommunala nät. Konkurrensen sätts ur spel. ITPS har nyligen granskat den svenska IT-politiken. Kritiken är svidande. Även om Karin Thorborg tidigare sade att klyftorna har minskat i vissa delar, pekar man ändå på att Sverige på många områden har halkat ned ett eller flera pinnhål. Det saknas en samlad IT-politik som också ger incitament för och en viljeriktning mot något som marknaden kan få stöd för när framtidssatsningar och visioner ska konkretiseras och verkställas. Det saknas också tydliga och mätbara mål, mål som också ska värderas och viktas utifrån betydelse. Liberal politik på IT-området handlar mer om att möjliggöra och skapa förutsättningar än att ha åsikter om teknik och användande. Debatten om IT har i mångt och mycket varit driven av teknikutvecklingen och haft användarens perspektiv först i andra hand, om det alls har funnits med. Till stor del är det förmodligen ofrånkomligt att tekniken spelar en stor roll, men den har tillåtits att spela en alltför stor roll i samhällsdebatten hittills. Att staten har ett övergripande ansvar betyder dock inte att det med nödvändighet måste vara staten som äger och driver kommunikationsmedlen. Vi anser att det i första hand är näringslivet som ska engageras i utbyggnaden av nät. Stat och kommun bör endast gå in på denna marknad när så krävs för att garantera att utbyggnaden når ut till invånare på landsbygd och i glesbygd som behöver den för att kunna etablera verksamhet. Signaler har kommit om att flera bredbandsbyggare har haft stora problem med att få tillgång till statens nät och mark. Olika besked ges ibland inom samma myndighet. Det saknas också strukturer och regler för upplåtelser av nät. Vi kommer med intresse att följa den situation som om några år uppstår när driftsansvaret för dessa av staten ägda nät blir en allt tyngre budgetpost och när, inte om, en ny teknik över en natt kommer att göra dessa kablar föråldrade. 3 G-utbyggnaden väntar runt hörnet. Det ska bli spännande att se hur de som fått tillstånd för 3 G-telefoni kommer att klara av sina utfästelser. PTS kommer, vad vi erfar, att följa upp att den utlovade täckningsgraden stämmer. Täckningsgraden är beräknad på en viss procentsats av befolkningen, och inte en procentsats av landets yta. Detta kan innebära problem i glesbygd framöver. I dag förlitar sig de som bor och verkar i glesbygd på bland annat NMT 450. När det systemet läggs ned kommer de att sakna möjlighet till kommunikation från arbetsställen i bland annat skog och fjäll. Nya tekniker verkar dock vara på ingång, och vi kommer med intresse att följa de sonderingar som PTS har gjort på området. Den nya tekniken får dock inte få till följd att den på svårtillgängliga platser ersätter 3 G om leverantörerna har haft problem med att tillgodose 3 G-behovet på en viss plats. Vi har från vår sida pekat på just detta i ett särskilt yttrande i betänkandet. Herr talman! Täckning är tyvärr inte det enda problemet avseende 3 G. Även strålningsproblematiken har varit i fokus under en längre tid. På fredag kommer, såvitt jag erfar, en demonstration att hållas på Mynttorget för att påverka oss politiker till åtgärder på området. Vad är då sanning och vad är myt? Mer forskning på området är angeläget. Myter och vanföreställningar måste med vetenskapliga underlag hejdas. Vi kommer med intresse att ta del av den nyligen genomförda holländska studien. Försiktighetsprincipen vid bygglovsgivande av master bör tillämpas. Visst behövs masterna, men det kan ibland finnas alternativ placering som tar viss hänsyn till människors rädsla. Men som sagt - resurser till forskning är angeläget. Herr talman! Ett annat kommunikationssystem som nu är på väg är RAKEL - radiokommunikation för effektiv ledning. Jag ska inte orda så mycket om det annat än att säga att många av remissinstanserna är oroliga för de ekonomiska pålagor som detta kan föra med sig för kommuner. Systemet är tänkt att kommunicera inom befolkningscentrum större än 2 500 personer - tror jag att det var. Allt utanför dessa räknas som glesbygd, och ytterligare utrustning behövs som slavsändare i bilarna på en olycksplats. Vi har många ställen i Sverige, även inom relativt tättbefolkade områden, där vi är rädda för att RAKEL inte kommer att kunna fullgöra sitt uppdrag utan denna tilläggsutrustning. De ursprungliga kalkylerna av de medel som behövdes för RAKEL har under resans gång halverats. Detta betyder med all sannolikhet att kommunerna får ta smällen när de går med. Det finns även andra tekniska farhågor, som jag inte går in på nu, men vi kommer även här med intresse att följa den första upphandlingen som snart kommer och följa de tester som görs av installation i de första länen. Herr talman! Vad gäller Posten så tycker jag att det är bra med utökad service. Fler här i kammaren har stämt in i det i dag. Genom den utlokalisering av serviceställen som har gjorts har vi fått dubbelt så många ställen och mycket längre öppettider. Nu kan till och med jag hinna hämta ut paket, och inte alltid behöva lägga bördan på hustrun. Jämställdheten på detta område har ökat, åtminstone i vår familj. Ingen ros som inte också har ris - tillgängligheten för funktionshindrade är dålig. Var fjärde av Postens utlämningsställen för paket är omöjlig att besöka för dem som använder rullstol, enligt en undersökning från De handikappades riksförbund - DHR. Dörrar är för små och nivåskillnader är för stora. Det borde vara tvärtom - små nivåskillnader och stora dörrar. Vi förutsätter att Posten tar sitt ansvar och ser till att dessa brister åtgärdas och att tillgänglighet ska vara ett villkor i kommande upphandling av servicepartner. Vi anser också att en utredning av nordiska porton kan vara på sin plats. I dag kostar det mer att sända ett brev från Malmö till grannen på andra sidan bron än att sända det från Malmö till norra Sverige. Visserligen har vi en princip om att Sverige ska vara runt i dessa sammanhang, men det är också angeläget att se över vilken verkan avseende regionala integrationer som en portoharmonisering i våra gränstrakter kan ha.

Herr talman! Det är häpnadsväckande när man hör Socialdemokraternas gruppledare i trafikutskottet Carina Moberg påstå att Moderaterna inte talar om Stockholmsfrågor här i kammaren. Jag har fram till årsskiftet varit kommunalråd i en av kranskommunerna till Stockholm, och jag kan försäkra Carina Moberg att vi har jagat våra företrädare i trafikutskottet. Vi har också kunnat konstatera att de har hållit långa och initierade anföranden här i kammaren just om Stockholmsfrågor. Det gäller inte bara Elizabeth Nyström och Jan-Evert Rådhström, utan det gäller många av de moderata riksdagsmännen. Jag skulle kunna ta flera timmar av kammarens tid i anspråk och tala om både biltullar och investeringsvolymer när det gäller Stockholm, men jag ska inte göra det i dag. Jag hoppas att kunna återkomma om det någon gång. Herr talman! Det som inte kunde och inte fick hända, det hände i våras när det kinesiska oljefartyget Fu Shan Hai förliste utanför Bornholm och stora delar av Skånes stränder täcktes av olja. Vi moderater har länge drivit frågan om att klassa Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde. Tyvärr förefaller inte regeringen att ta frågan på allvar. Sverige måste höja profilen och agera kraftfullt för att få till stånd gemensamma regler för sjöfarten inom EU. Sverige måste också vara pådrivande i internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav införs för sjöfarten. Bland annat måste reglerna för fartygsleder genom känsliga havsområden skärpas, och ett system med miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. Sjöfartens kapacitet utnyttjas inte fullt i dag. Den har hamnat i skymundan i regeringens infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar är många. Den är bland annat mycket energieffektiv. De flesta europeiska länder har infört någon form av stöd för den egna sjöfartsnäringen. Det svenska systemet ger dessutom en större kompensation än det gängse i Europa. Vi anser att man ska avveckla de nationella stödprogrammen och att regeringen ska verka för en ny sjöfartspolitik inom EU som utgår från bland annat Romfördraget. Sjöfarten har i dag en sämre konkurrenssituation än andra transportslag i Sverige. Staten ger sjöfarten sämre konkurrensförutsättningar genom bland annat en snedvriden avgiftspolitik. Detta är speciellt allvarligt eftersom sjöfarten är ett synnerligen bra transportsätt. Verket har efterhand fått kostnadsansvar för utgifter som inte har någon motsvarighet för vare sig Vägverket eller Banverket. Isbrytning, sjömätning, sjöräddning och lotsning medför dryga kostnader som sjöfarten måste betala, men som inte drabbar övriga transportslag. Staten har samtidigt reducerat vissa avgifter för landtransporter, bland annat genom sänkta banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare har fraktats sjövägen i stället transporteras landvägen. Den kostnadsfördelning som vi har i Sverige förekommer inte i andra närliggande länder. Det är därför ungefär dubbelt så dyrt att angöra en svensk hamn jämfört med en konkurrerande utländsk. Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter, och därmed skulle också belastningen på väg- och järnvägsnätet i landet minska. Staten har dessutom ett avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital som gör det till ett av landets mest lönsamma transportföretag. Kostnaderna för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget. I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant nytänkande skett. Sjöfartsverket långtidshyr isbrytare som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet av statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenheter av de nya isbrytarna har vunnits. Ansvaret för kostnaderna för isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtaganden. Det är också mycket viktigt att Sjöfartsverket fullföljer de rationaliseringar och effektiviseringar som påbörjats. Herr talman! Sveriges struktur med liten befolkning spridd över stora områden gör att inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika delar av landet. Om näringslivet ska kunna bibehållas och utvecklas krävs att flyget också utvecklas så effektivt som möjligt med Arlanda som det centrala navet, och ett stort antal statliga, kommunala och privata flygplatser bör ges förbättrade förutsättningar. Transporterna till och från flygplatserna måste fungera både för persontransporter och för godstransporter. Det finns starka skäl att under de kommande åren se över nuvarande flygplatsstruktur, finansieringsmodeller och ägarstrukturer. Avregleringen måste fortsätta. Luftfartsverket är i dag en sammanhållen organisation för allt som har med civil luftfart att göra. Utomlands är det normala att man skiljer produktion och myndighetsfunktioner åt. Min uppfattning är att Luftfartsverkets produktionsdel bör bolagiseras och privatiseras. Även flygtrafiktjänsten kan privatiseras. Statens roll bör begränsas till myndighetsutövning i form av en trafikpolitisk roll för luftfartssektorn och en säkerhetsroll för luftfarten. Det har redan skett i ett flertal länder. I Sverige är Arlanda navet för utrikesflyget och start och målpunkt för huvuddelen av inrikesflyget med över 70 % av alla flygresor. För att stå sig i den internationella konkurrensen anser jag med ledning av vad jag sade tidigare att Arlanda och dessutom Landvetter och Sturup snarast bör privatiseras. Sedan avregleringen av inrikesflyget 1992 har flygtrafiken på Bromma fått en mycket viktig funktion. Där kan olika flygbolag erbjuda nya produkter som inte de etablerade bolagen på Arlanda erbjuder. Den nya framväxande flygverksamheten på Bromma har bidragit till att priserna pressats. Flygkapaciteten är i en framtid en viktig förutsättning för Stockholmsregionens fortsatta utveckling. Herr talman! Behåll Bromma! Bromma utgör ett viktigt komplement till Arlanda, och det lär i dag vara näst intill omöjligt att hitta och få acceptans för en plats för etablering av en ny flygplats i Stockholmsområdet. Jag anser att vi måste utnyttja och utveckla de platser som vi redan har. Herr talman! Utbyggnaden av bredband har inte gått som många hoppades på för ett par år sedan. Jag tror att en av orsakerna är att regeringen lagt all energi på hur stöd och subventioner skulle utformas. Resultatet är nu att vi håller på att få ett kommunalt bredbandsmonopol. Risken är stor att kommunerna även i fortsättningen kommer att stå för den framtida driften. En sådan utveckling, herr talman, vore mycket olycklig. Regeringens bristande intresse för IT-frågorna visar sig tydligt i frågan om placeringen av den europeiska IT-säkerhetsbyrån. Sverige vore ett naturligt säte för byrån, men det kräver att regeringen aktivt arbetar för att den ska placeras här.

Herr talman! Vi pratar tillväxtfrågor i dag - tillväxt som ska användas till välfärd och ett bättre liv för många. Vi har pratat om alla möjliga sorters kommunikation, och nu ska vi också prata bredband, IT, elektronisk kommunikation, telefoni eller vad vi nu vill kalla det. Kärt barn har många namn! Kommunikation som IT-infrastruktur är viktig. Inledningsvis vill jag säga att trafikutskottet även på det här området har varit mycket noggrant med att uttala vikten av att följa och utvärdera saker som har hänt. Redan när vi i riksdagen fattade det stora IT-beslutet för några år sedan och bestämde oss för höga hastigheter med bredband fastslog utskottet också vikten av uppföljning av den stora satsningen. Vi förutsatte i enighet att det behövdes en omsorgsfull uppföljning. Det tog regeringen på fullt allvar, och tog initiativ till den utredning som vi i går fick höra om i utskottet. Det fanns både ris och ros. Vi ska ta kritiken på största allvar, och vi ska också suga i oss det som var positivt. Nu har jag förstått av inläggen här tidigare att det har skapats förväntningar på redovisning av den bredbandsturné som den socialdemokratiska trafikutskottsgruppen har gjort under hösten. Vi är alltså i halvtid av statens bredbandssatsning, som startade 2001 och som sträcker sig fram till 2005. Vi ville bilda oss en egen uppfattning om hur långt Sverige har kommit med sitt mål om att bli ett IT-samhälle för alla. Vi ville veta hur läget var i de olika kommunerna och hur långt utbyggnaden av bredband verkligen har kommit. Vi ville också diskutera vad som görs framöver med de problem och även med de möjligheter som finns. Det har varit mycket intressant, och vi har varit mycket välkomna. Någon frågade här tidigare om det var utsålt när vi kom. Det kan man lugnt säga att det var! Vi passade förstås också på att prata om andra viktiga tillväxtfrågor eftersom Socialdemokraterna har en tillväxtkongress framför sig här under våren. Vi vill se till att varje region får möjlighet att utvecklas efter sina förutsättningar. Hittilldags har vi besökt ett tjugotal kommuner från Överkalix i norr till Trelleborg i söder. Vårt avlånga och glesbefolkade land präglas av både olikheter och likheter. Här finns storstäder som växer och små byar som ständigt söker ny utveckling. Förutsättningarna och behoven varierar, men tillväxten i vårt land sker både nationellt, regionalt och lokalt. Den sker också på olika sätt. På en del ställen står det och stampar och på en del ställen går det alldeles utmärkt. Höghastighetsteknik som bredband gör att vi får lättare att kommunicera med andra länder - internationellt och globalt. Det blir lika lätt som att kommunicera med grannen. Detta skapar definitivt nya möjligheter på en mängd områden, inte minst när det gäller vårt eget ansvarsområde som transport. Det hela skulle kunna styras och användas effektivare, på godstransporter till exempel, så att vi fick ett miljövänligare alternativ. Tanken var att staten i samarbete med kommuner och marknadens aktörer tillsammans skulle uppnå en utbyggnad av IT-infrastruktur i hela landet. Olika omständigheter har påverkat takten i utbyggnaden i negativ riktning. Efter en period av stiltje ser vi nu att det är på gång igen. Vid årsskiftet kommer med stor sannolikhet samtliga kommuner att ha antagit IT-infrastrukturprogram. Det skrivs avtal, och det byggs. Den statliga bredbandssatsningen är nu till hälften genomförd, och den kommer att fortsätta. Som en del i den statliga bredbandssatsningen har vi ett särskilt stöd till kommuner som ännu inte är uppkopplade till vårt nationella stomnät. I dagens betänkande föreslår vi en omfördelning av stödet så att fokus hamnar mer på att bygga ortssammanhängande områdesnät. Det är en viktig justering. Med näten på plats ökar säkerligen också behoven av det skatteavdrag som man kan göra längre fram. Det har varit bra att göra den justeringen. Vi tror att efterfrågan på skatteavdrag ökar i framtiden. I dag ska vi också anta förslaget om upphandling av samhällsåtaganden för ett gemensamt radiokommunikationssystem. Det är väldigt viktigt att polisen, kustbevakningen, tullen, försvaret, räddningstjänsten och ambulanser kan kommunicera med varandra för att ge medborgarna skydd och säkerhet. I betänkandet betonar vi att det är viktigt att alla myndigheter är med från början. Vi ska också godkänna förslaget till investeringsplan för det gemensamma radiokommunikationssystemet som uppgår till 2,3 miljarder. Dessutom upprepar vi vår tidigare ståndpunkt om vikten av att utbyggnaden av 3 G-nätet genomförs i enlighet med de mål som vi har satt upp. Även här behövs det en utvärdering av utbyggnadstakten. Vi vet också att PTS kommer att göra det från och med årsskiftet. Vi har ytterligare ett förslag i betänkandet att besluta om, nämligen ersättningen av NMT-systemet. Vi förutsätter att den nya tekniken ska finnas på plats när det nuvarande NMT-systemet inte ska användas längre. Låt mig säga något om oron inför 3 G-utbyggnaden. Det finns oro över att det går för fort. Man är oroad över den eventuella strålningsrisken. Men det finns också en oro över att det går för långsamt, att vi inte får tillräckligt med master och att vi inte får tillräcklig täckning över landet. Det är svårt att parera den oro som kommer från båda hållen. Det är också viktigt att påpeka att vi med den nya lagstiftningen kan se till att man samarbetar bättre om masterna. Vi vill inte ha ett igelkottssamhälle med onödigt många master. Vi ska ta människors oro inför ny teknik på största allvar. Men det har också varit så genom tiderna. Man är orolig och skeptisk inför saker som ska byggas. Jag kan påminna om när järnvägen skulle byggas på 1800-talet. Det var många som då sade att om vi åkte fortare än 30 kilometer i timmen skulle vår bröstkorg tryckas in och det var farligt för hälsan. Det har också varit så när det gäller bilar och mobiltelefoner. Mobiltelefonerna kallades i början för yuppienallar, och det var bara finanshajar som skulle använda sig av dem. Tekniken förändras, människor får ett behov och vill använda sig av den nya tekniken. Vi ska ta oron på största allvar, men vi ska också veta att sådant här har hänt tidigare. Man har varit orolig. Vi ska dämpa oron så bra vi kan.

Herr talman! Jag vill ställa några frågor om det radiokommunikationssystem som Monica Green tog upp. Vi kan kalla projektet för RAKEL. Kristdemokraterna har lämnat en motion till utskottet där vi är mycket bekymrade för den långa upphandlingstiden, den utdragna implementeringen och hur kostnaderna ska fördelas. Jag vill fråga Monica Green om hon håller med om att det har varit en osedvanligt segdragen historia att få till stånd den här upphandlingen. Sedan är vi också bekymrade över att det tar 5-6 år att bygga färdigt det. Vi undrar lite över moderniteten. Kommer det här systemet att leva upp till moderna krav på ett kommunikationssystem? Kommer det att visa sig att 3 G-systemet, när utbyggnaden av det är färdigt, är betydligt snabbare och bättre med fler tjänster än vad våra så kallade blåljusmyndigheter har tillgång till med RAKEL-systemet? Slutligen gäller det kostnaderna för kommunerna som nu får skaffa nya mobila stationer till räddningstjänsten och så vidare. Kommer staten att hjälpa dem med detta?

Herr talman! Vi pratar tillväxtfrågor i dag - tillväxt som ska användas till välfärd och ett bättre liv för många. Vi har pratat om alla möjliga sorters kommunikation, och nu ska vi också prata bredband, IT, elektronisk kommunikation, telefoni eller vad vi nu vill kalla det. Kärt barn har många namn! Kommunikation som IT-infrastruktur är viktig. Inledningsvis vill jag säga att trafikutskottet även på det här området har varit mycket noggrant med att uttala vikten av att följa och utvärdera saker som har hänt. Redan när vi i riksdagen fattade det stora IT-beslutet för några år sedan och bestämde oss för höga hastigheter med bredband fastslog utskottet också vikten av uppföljning av den stora satsningen. Vi förutsatte i enighet att det behövdes en omsorgsfull uppföljning. Det tog regeringen på fullt allvar, och tog initiativ till den utredning som vi i går fick höra om i utskottet. Det fanns både ris och ros. Vi ska ta kritiken på största allvar, och vi ska också suga i oss det som var positivt. Nu har jag förstått av inläggen här tidigare att det har skapats förväntningar på redovisning av den bredbandsturné som den socialdemokratiska trafikutskottsgruppen har gjort under hösten. Vi är alltså i halvtid av statens bredbandssatsning, som startade 2001 och som sträcker sig fram till 2005. Vi ville bilda oss en egen uppfattning om hur långt Sverige har kommit med sitt mål om att bli ett IT-samhälle för alla. Vi ville veta hur läget var i de olika kommunerna och hur långt utbyggnaden av bredband verkligen har kommit. Vi ville också diskutera vad som görs framöver med de problem och även med de möjligheter som finns. Det har varit mycket intressant, och vi har varit mycket välkomna. Någon frågade här tidigare om det var utsålt när vi kom. Det kan man lugnt säga att det var! Vi passade förstås också på att prata om andra viktiga tillväxtfrågor eftersom Socialdemokraterna har en tillväxtkongress framför sig här under våren. Vi vill se till att varje region får möjlighet att utvecklas efter sina förutsättningar. Hittilldags har vi besökt ett tjugotal kommuner från Överkalix i norr till Trelleborg i söder. Vårt avlånga och glesbefolkade land präglas av både olikheter och likheter. Här finns storstäder som växer och små byar som ständigt söker ny utveckling. Förutsättningarna och behoven varierar, men tillväxten i vårt land sker både nationellt, regionalt och lokalt. Den sker också på olika sätt. På en del ställen står det och stampar och på en del ställen går det alldeles utmärkt. Höghastighetsteknik som bredband gör att vi får lättare att kommunicera med andra länder - internationellt och globalt. Det blir lika lätt som att kommunicera med grannen. Detta skapar definitivt nya möjligheter på en mängd områden, inte minst när det gäller vårt eget ansvarsområde som transport. Det hela skulle kunna styras och användas effektivare, på godstransporter till exempel, så att vi fick ett miljövänligare alternativ. Tanken var att staten i samarbete med kommuner och marknadens aktörer tillsammans skulle uppnå en utbyggnad av IT-infrastruktur i hela landet. Olika omständigheter har påverkat takten i utbyggnaden i negativ riktning. Efter en period av stiltje ser vi nu att det är på gång igen. Vid årsskiftet kommer med stor sannolikhet samtliga kommuner att ha antagit IT-infrastrukturprogram. Det skrivs avtal, och det byggs. Den statliga bredbandssatsningen är nu till hälften genomförd, och den kommer att fortsätta. Som en del i den statliga bredbandssatsningen har vi ett särskilt stöd till kommuner som ännu inte är uppkopplade till vårt nationella stomnät. I dagens betänkande föreslår vi en omfördelning av stödet så att fokus hamnar mer på att bygga ortssammanhängande områdesnät. Det är en viktig justering. Med näten på plats ökar säkerligen också behoven av det skatteavdrag som man kan göra längre fram. Det har varit bra att göra den justeringen. Vi tror att efterfrågan på skatteavdrag ökar i framtiden. I dag ska vi också anta förslaget om upphandling av samhällsåtaganden för ett gemensamt radiokommunikationssystem. Det är väldigt viktigt att polisen, kustbevakningen, tullen, försvaret, räddningstjänsten och ambulanser kan kommunicera med varandra för att ge medborgarna skydd och säkerhet. I betänkandet betonar vi att det är viktigt att alla myndigheter är med från början. Vi ska också godkänna förslaget till investeringsplan för det gemensamma radiokommunikationssystemet som uppgår till 2,3 miljarder. Dessutom upprepar vi vår tidigare ståndpunkt om vikten av att utbyggnaden av 3 G-nätet genomförs i enlighet med de mål som vi har satt upp. Även här behövs det en utvärdering av utbyggnadstakten. Vi vet också att PTS kommer att göra det från och med årsskiftet. Vi har ytterligare ett förslag i betänkandet att besluta om, nämligen ersättningen av NMT-systemet. Vi förutsätter att den nya tekniken ska finnas på plats när det nuvarande NMT-systemet inte ska användas längre. Låt mig säga något om oron inför 3 G-utbyggnaden. Det finns oro över att det går för fort. Man är oroad över den eventuella strålningsrisken. Men det finns också en oro över att det går för långsamt, att vi inte får tillräckligt med master och att vi inte får tillräcklig täckning över landet. Det är svårt att parera den oro som kommer från båda hållen. Det är också viktigt att påpeka att vi med den nya lagstiftningen kan se till att man samarbetar bättre om masterna. Vi vill inte ha ett igelkottssamhälle med onödigt många master. Vi ska ta människors oro inför ny teknik på största allvar. Men det har också varit så genom tiderna. Man är orolig och skeptisk inför saker som ska byggas. Jag kan påminna om när järnvägen skulle byggas på 1800-talet. Det var många som då sade att om vi åkte fortare än 30 kilometer i timmen skulle vår bröstkorg tryckas in och det var farligt för hälsan. Det har också varit så när det gäller bilar och mobiltelefoner. Mobiltelefonerna kallades i början för yuppienallar, och det var bara finanshajar som skulle använda sig av dem. Tekniken förändras, människor får ett behov och vill använda sig av den nya tekniken. Vi ska ta oron på största allvar, men vi ska också veta att sådant här har hänt tidigare. Man har varit orolig. Vi ska dämpa oron så bra vi kan.

Herr talman! Johnny Gylling tar upp en viktig fråga. När man talar om vem som har fått Nobelpriset brukar det vara någon som ropar: Äntligen! Det är väl kanske det Johnny Gylling säger nu, äntligen har det kommit ett förslag. Samtidigt tar han i sitt inlägg upp att vi kanske borde utreda ännu mer. Jag tycker att hans inlägg inte riktigt håller ihop. Er reservation på området säger både att det borde ha gått fortare och att vi å andra sidan borde ha utrett det ännu mer eftersom vi inte riktigt vet hur det blir. Någon gång måste man sätta ned foten och ta det här steget. Det är väldigt viktigt att blåljusmyndigheterna kan kommunicera med varandra om det skulle hända en stor olycka eller någon annan katastrof. Då måste vi sätta i gång nu. Det är på tiden.

Herr talman! Jag kan hålla med om uttrycket: Äntligen! Men jag ställde också ett par frågor som jag inte fick svar på. Kommer systemet att vara så modernt som krävs? Vad gör man åt kostnaderna för kommunerna? Jag vill också ställa en annan fråga till Monica Green som gäller bredbandsutbyggnaden. Jag tror att vi hade haft en annan utbyggnad och mindre klyftor om man hade gjort om det här skatteavdragssystemet, som Kristdemokraterna föreslagit flera år. Nu skulle vi tyvärr kunna säga: Vad var det vi sade? Regeringen avsatte 1,6 miljarder för att hushåll och företag skulle kunna ansöka om skatteavdrag om man installerar bredband i bostaden. Hur mycket av dessa 1 600 miljoner har utnyttjats? Jo, 17 miljoner, det vill säga ungefär 1 %. Jag skulle vilja fråga Monica Green om Socialdemokraterna är beredda att tänka om i den här frågan och ändra konstruktionen så att det blir en lägre tröskel som kan stimulera flera att skaffa bredband.

Herr talman! Du är redan bönhörd, Johnny. I årets betänkande ändrar vi förhållandet här. Vi ser till så att de ortssammanbindande näten får mer i ersättning av staten. Vi väntar med skatteavdragen. Men vi tar inte bort allt. Det finns både kommuner och enskilda som fortsätter att efterfråga det här skatteavdraget. Jag vill betona att det är viktigt att vi har kvar det. Det är möjligt att vi nu får en mer relevant fördelning av pengarna. Johnny Gylling frågade om RAKEL var tillräckligt modernt. Eftersom vi nu sätter i gång med upphandlingen av RAKEL måste vi bestämma oss för på vilket sätt man ska kommunicera mellan blåljusmyndigheterna. Då måste vi sätta ned foten. Man kan inte vänta ännu längre och säga att det kan komma något bättre om något år eller om flera år. Vi har ett stort behov av att göra upphandlingen nu eftersom alla myndigheter bör vara med från början. Då måste vi sätta ned foten nu.

Herr talman! Låt mig först uttrycka en glädje över den första punkten jag tänkte nämna någonting om, nämligen utskottets skrivningar när det gäller vägvisning. Sedan tänkte jag säga någonting om flyget. Där har jag en fråga till Carina Moberg som kan förbereda sig på det. Sedan tänkte jag också beröra Mälartunneln, getingmidjan. Även där kan Carina Moberg säkert förvänta sig att få en fråga. Jag är mycket glad över utskottets mycket positiva skrivning när det gäller en översyn av vägvisning. Den motion som Elizabeth Nyström och jag har skrivit har självfallet sitt ursprung i den växande irritation som har funnits ute i landet över - låt mig säga så - skyltbyråkratin och det kineseri som har förekommit, där samma regler har tillämpats på olika sätt. Jag tycker att det är utomordentligt glädjande att utskottet uttalar att det är angeläget att vi får en mer serviceinriktad och likvärdig tillämpning i hela landet och att utskottet vidare välkomnar Vägverkets initiativ till att nå en enhetlig bedömning i hela landet och att i övrigt anlägga ett helhetsperspektiv på frågan. Man anför vidare att det är angeläget att handläggningen av vägvisningsärendena nu följs upp av regeringen. Det är en skrivning som förpliktar, och den skapar, herr talman, definitivt förväntningar ute bland landets många småföretagare ute på landsbygden som under åren har fört en ganska tröstlös kamp mot skyltbyråkratin. Oftast har länsstyrelserna ställt upp, för de har ju samtidigt, herr talman, uppgiften att utveckla företagsamheten på landsbygden och i glesbygden. De får statliga pengar för detta och bland annat också EU-medel. Sedan har dock Vägverket överklagat till Vägverket - det är ju en fantastisk rättsordning som vi har haft - och Vägverket har givetvis i flertalet fall lagt ut snubbeltråden. Staten är alltså i ena ändan positiv till utveckling av landsbygden och till företag där, och i den andra ändan lägger man ut snubbeltråd. Jag tycker, och det vill jag gärna markera också för utskottets ordförande, att det här är en skrivning som förpliktar, och landets många småföretagare kommer med stort intresse att följa regeringens aktivitet. Det finns anledning att följa upp verksamheten. Herr talmannen brukar ju anse att det är viktigt, och vi kommer nogsamt att följa vad som händer med detta. Sedan någonting om flyget. Normalt sett brukar flyget tilldra sig ganska liten uppmärksamhet när trafikutskottet debatterar. Det har varit ett och annat inlägg om det ena eller det andra, men totalt sett tar det en ganska blygsam del av hela debatten i anspråk. Det kan, herr talman, bero på att flyget av tradition sköter sig självt. De kostnader som flyget genererar betalas via den egna verksamheten, det vill säga ytterst av resenärerna. Man tillämpar ungefär samma modell som sjöfarten, i motsats till andra trafikslag. Ett av grundproblemen i trafikpolitiken med att optimera samverkan mellan olika trafikslag är att man har så olika förutsättningar i kostnadsansvaret. Ett av de stora problemen när det gäller att få en optimal användning av och samordning mellan olika trafikslag är och förblir att ansvaret för kostnaderna är så olika fördelade. Det finns nu ändå anledning att fundera lite grann på vad regeringen vill med flyget. Flyget har, som alla vet, haft stora problem under de gångna åren sedan den 11 september 2001, och man ser nu uttalanden härom även från andra än vänsterpartister och miljöpartister, som sedan gammalt har en välkänd ganska flygfientlig inställning. Nu börjar det röra sig också i Regeringskansliet. Ulrica Messing gav för en vecka eller tio dagar sedan, fritt refererat, uttryck för att vi har för många flygplatser och för att det är för dyrt för staten att behålla dem. Med reservation för smärre nyanser var budskapet att vi har för många flygplatser och att det är för dyrt att klara dem. Herr talman! Av de 19 flygplatser som Luftfartsverket har går väl 12-16 med förlust. Den kassako som Arlanda tidigare var har kraftfullt reducerats till att inte längre vara någon kassako av format, och det beror väl på alla de investeringar som har gjorts. Också de ett tjugotal kommunala flygplatserna med linjefart går med stora underskott. De kommuner där dessa flygplatser ligger tvingas årligen, vid sidan av det stöd som staten ger, att punga ut med 150-200 miljoner kronor. Min fråga är nu: Är den flygverksamhet som vi har för dyr? Är det fråga om i stort sett onödiga kostnader? Borde vi, som Ulrica Messing säger, lägga ned ett antal flygplatser? Karlstad och Norrköping nämns ofta i det här sammanhanget. Kalmar, Blekinge och Jönköping - vi kan fortsätta uppräkningen - går med 10-20 miljoner kronors underskott. Jag tycker att det vore ödesdigert att signalera att vi ska få en stor nedläggning av flygplatser i Sverige, oaktat om de är statliga eller icke statliga. Låt oss gärna få en översikt över var det nationella ansvaret ligger i detta sammanhang, men den signal det skulle skicka till näringslivet runtomkring i landet till kommunansvariga är ju direkt förödande. Herr talman! Inte minst gäller det de signaler som går ut till näringslivet där ägandet är internationaliserat. Besluten om investeringar, förändringar, forskning och utveckling tas där utanför landets gränser. Det gäller signaler om att vi nu kanske lägger ned verksamheten i Karlstad och i Jönköping, ifrågasättande av det rimliga i att ha flygplats i Sundsvall eftersom det finns X2000-tåg dit och så vidare. Sådana signaler om att regeringen - det är ju regeringen som talar via Ulrica Messing - nu vill se en sämre tillgänglighet i landet är direkt förödande, och de är helt obegripliga om man menar allvar med talet om ekonomisk tillväxt. Finns det någonting som behövs för att skapa regional utveckling - och den nationella tillväxten, herr talman, är ju summan av regionernas utveckling - är det just denna tillgänglighet. Jag tycker också att det finns en utomordentligt stor och viktig social dimension i flyget. Det finns inget transportslag som så fantastiskt knyter samman Sveriges olika delar. Det får man lysande och glädjande exempel på vid de stora helgerna. Då kan mormor och farmor komma från Norrland ned till Skåne eller flyga i motsatt riktning från södra Sverige på olika former av biljetter. Det finns inget annat trafikslag som har den förmågan att knyta ihop Sverige. Nu kommer min fråga till Carina Moberg, som inte är den som flitigast varit uppe och agerat. Jag kommer att uppfatta det så, att om jag inte får något svar, har regeringen och Socialdemokraterna lämnat walk over och är beredda att låta Miljöpartiet och Vänsterpartiet agera i de här frågorna. Det är tydligen Krister Örnfjäder som ska svara på min fråga, och om Carina Moberg vill delegera den uppgiften är det hennes sak. Min fråga är: Är det Socialdemokraternas uppfattning att den förväntade översynen av flygplatssystemet ska leda till att ett stort antal flygplatser ska läggas ned, därför att det - för att använda Ulrica Messings ord - är för dyrt för staten att driva dem? Jag ska helt kort avsluta med frågan om slot -tider. Det är intressant att höra att det mest är Vänsterpartiet som talar om att man ska ha ett renodlat auktions- och marknadssystem för slot -tider. Får man det får man bort ganska mycket trafik, nämnde Karin Svensson Smith. Då kan vi lägga ned Bromma, för då får all trafik på Bromma plats på Arlanda. Ja, det är klart, herr talman, att om man har ett system där bara de stora flygplanen från internationella linjer med 100-200 passagerare kan landa, från bolag som har betalkraft att vara med i auktionssystemet, blir det ännu glesare ute på Arlanda. Då kommer allt regionalflyg att försvinna, och regionerna får ännu svårare att skapa den tillgänglighet som behövs. Jag ser att Karin Svensson Smith inte är här, men jag vill fråga om det också är regeringens uppfattning att man bör införa detta slot -system. Låt mig vidare, herr talman, konstatera att diskussionen om Mälartunneln och getingmidjan fortsätter. Den har varit aktuell i EU-nämnden ett antal gånger, och man får samma svävande svar. Man får olika svar från olika statsråd. Jag har en klar och tydlig fråga till Carina Moberg. Inom ramen för snabbstarttillväxtprogrammet inom EU finns bland annat Mälartunneln eller getingmidjan med. Normalt brukar det i sådana här sammanhang vara så att det land som kan visa att det snabbast kan dra i gång någonting, att man har en planberedskap och finansiella resurser att genomföra det, också brukar få sina projekt realiserade. Min fråga är: Inom hur många år beräknar Carina Moberg att man kan se Jan-Evert Rådhströms grävskopor eller bergsprängare vara i gång med att gräva denna tunnel? Är det inom 1 år, inom 2 år, inom 5 år eller inom 10 år? Någon uppfattning om detta måste man ha aktuell. Man måste ju på något sätt ha kommunicerat ett budskap från regeringen ned till Bryssel om detta. Herr talman! Jag vill vidare bara konstatera att det är glädjande att RAKEL-systemet kommer i gång. Jag tror att man har undervärderat de totala kostnaderna. Riksdagens revisorer satte för ett och ett halvt år sedan fart på regeringen, som hade varit mycket senfärdig i hanteringen av det här ärendet. Jag tycker att det är utomordentligt glädjande att systemet kommer till stånd, men jag vill resa ett litet varningens finger. Det finns mycket stora kostnader i det här projektet, som Sveriges kommuner säkert kommer att tvingas ta. Herr talman! Med detta vill jag instämma i mina moderata kollegers yrkande.

Herr talman! Låt mig först uttrycka en glädje över den första punkten jag tänkte nämna någonting om, nämligen utskottets skrivningar när det gäller vägvisning. Sedan tänkte jag säga någonting om flyget. Där har jag en fråga till Carina Moberg som kan förbereda sig på det. Sedan tänkte jag också beröra Mälartunneln, getingmidjan. Även där kan Carina Moberg säkert förvänta sig att få en fråga. Jag är mycket glad över utskottets mycket positiva skrivning när det gäller en översyn av vägvisning. Den motion som Elizabeth Nyström och jag har skrivit har självfallet sitt ursprung i den växande irritation som har funnits ute i landet över - låt mig säga så - skyltbyråkratin och det kineseri som har förekommit, där samma regler har tillämpats på olika sätt. Jag tycker att det är utomordentligt glädjande att utskottet uttalar att det är angeläget att vi får en mer serviceinriktad och likvärdig tillämpning i hela landet och att utskottet vidare välkomnar Vägverkets initiativ till att nå en enhetlig bedömning i hela landet och att i övrigt anlägga ett helhetsperspektiv på frågan. Man anför vidare att det är angeläget att handläggningen av vägvisningsärendena nu följs upp av regeringen. Det är en skrivning som förpliktar, och den skapar, herr talman, definitivt förväntningar ute bland landets många småföretagare ute på landsbygden som under åren har fört en ganska tröstlös kamp mot skyltbyråkratin. Oftast har länsstyrelserna ställt upp, för de har ju samtidigt, herr talman, uppgiften att utveckla företagsamheten på landsbygden och i glesbygden. De får statliga pengar för detta och bland annat också EU-medel. Sedan har dock Vägverket överklagat till Vägverket - det är ju en fantastisk rättsordning som vi har haft - och Vägverket har givetvis i flertalet fall lagt ut snubbeltråden. Staten är alltså i ena ändan positiv till utveckling av landsbygden och till företag där, och i den andra ändan lägger man ut snubbeltråd. Jag tycker, och det vill jag gärna markera också för utskottets ordförande, att det här är en skrivning som förpliktar, och landets många småföretagare kommer med stort intresse att följa regeringens aktivitet. Det finns anledning att följa upp verksamheten. Herr talmannen brukar ju anse att det är viktigt, och vi kommer nogsamt att följa vad som händer med detta. Sedan någonting om flyget. Normalt sett brukar flyget tilldra sig ganska liten uppmärksamhet när trafikutskottet debatterar. Det har varit ett och annat inlägg om det ena eller det andra, men totalt sett tar det en ganska blygsam del av hela debatten i anspråk. Det kan, herr talman, bero på att flyget av tradition sköter sig självt. De kostnader som flyget genererar betalas via den egna verksamheten, det vill säga ytterst av resenärerna. Man tillämpar ungefär samma modell som sjöfarten, i motsats till andra trafikslag. Ett av grundproblemen i trafikpolitiken med att optimera samverkan mellan olika trafikslag är att man har så olika förutsättningar i kostnadsansvaret. Ett av de stora problemen när det gäller att få en optimal användning av och samordning mellan olika trafikslag är och förblir att ansvaret för kostnaderna är så olika fördelade. Det finns nu ändå anledning att fundera lite grann på vad regeringen vill med flyget. Flyget har, som alla vet, haft stora problem under de gångna åren sedan den 11 september 2001, och man ser nu uttalanden härom även från andra än vänsterpartister och miljöpartister, som sedan gammalt har en välkänd ganska flygfientlig inställning. Nu börjar det röra sig också i Regeringskansliet. Ulrica Messing gav för en vecka eller tio dagar sedan, fritt refererat, uttryck för att vi har för många flygplatser och för att det är för dyrt för staten att behålla dem. Med reservation för smärre nyanser var budskapet att vi har för många flygplatser och att det är för dyrt att klara dem. Herr talman! Av de 19 flygplatser som Luftfartsverket har går väl 12-16 med förlust. Den kassako som Arlanda tidigare var har kraftfullt reducerats till att inte längre vara någon kassako av format, och det beror väl på alla de investeringar som har gjorts. Också de ett tjugotal kommunala flygplatserna med linjefart går med stora underskott. De kommuner där dessa flygplatser ligger tvingas årligen, vid sidan av det stöd som staten ger, att punga ut med 150-200 miljoner kronor. Min fråga är nu: Är den flygverksamhet som vi har för dyr? Är det fråga om i stort sett onödiga kostnader? Borde vi, som Ulrica Messing säger, lägga ned ett antal flygplatser? Karlstad och Norrköping nämns ofta i det här sammanhanget. Kalmar, Blekinge och Jönköping - vi kan fortsätta uppräkningen - går med 10-20 miljoner kronors underskott. Jag tycker att det vore ödesdigert att signalera att vi ska få en stor nedläggning av flygplatser i Sverige, oaktat om de är statliga eller icke statliga. Låt oss gärna få en översikt över var det nationella ansvaret ligger i detta sammanhang, men den signal det skulle skicka till näringslivet runtomkring i landet till kommunansvariga är ju direkt förödande. Herr talman! Inte minst gäller det de signaler som går ut till näringslivet där ägandet är internationaliserat. Besluten om investeringar, förändringar, forskning och utveckling tas där utanför landets gränser. Det gäller signaler om att vi nu kanske lägger ned verksamheten i Karlstad och i Jönköping, ifrågasättande av det rimliga i att ha flygplats i Sundsvall eftersom det finns X2000-tåg dit och så vidare. Sådana signaler om att regeringen - det är ju regeringen som talar via Ulrica Messing - nu vill se en sämre tillgänglighet i landet är direkt förödande, och de är helt obegripliga om man menar allvar med talet om ekonomisk tillväxt. Finns det någonting som behövs för att skapa regional utveckling - och den nationella tillväxten, herr talman, är ju summan av regionernas utveckling - är det just denna tillgänglighet. Jag tycker också att det finns en utomordentligt stor och viktig social dimension i flyget. Det finns inget transportslag som så fantastiskt knyter samman Sveriges olika delar. Det får man lysande och glädjande exempel på vid de stora helgerna. Då kan mormor och farmor komma från Norrland ned till Skåne eller flyga i motsatt riktning från södra Sverige på olika former av biljetter. Det finns inget annat trafikslag som har den förmågan att knyta ihop Sverige. Nu kommer min fråga till Carina Moberg, som inte är den som flitigast varit uppe och agerat. Jag kommer att uppfatta det så, att om jag inte får något svar, har regeringen och Socialdemokraterna lämnat walk over och är beredda att låta Miljöpartiet och Vänsterpartiet agera i de här frågorna. Det är tydligen Krister Örnfjäder som ska svara på min fråga, och om Carina Moberg vill delegera den uppgiften är det hennes sak. Min fråga är: Är det Socialdemokraternas uppfattning att den förväntade översynen av flygplatssystemet ska leda till att ett stort antal flygplatser ska läggas ned, därför att det - för att använda Ulrica Messings ord - är för dyrt för staten att driva dem? Jag ska helt kort avsluta med frågan om slot -tider. Det är intressant att höra att det mest är Vänsterpartiet som talar om att man ska ha ett renodlat auktions- och marknadssystem för slot -tider. Får man det får man bort ganska mycket trafik, nämnde Karin Svensson Smith. Då kan vi lägga ned Bromma, för då får all trafik på Bromma plats på Arlanda. Ja, det är klart, herr talman, att om man har ett system där bara de stora flygplanen från internationella linjer med 100-200 passagerare kan landa, från bolag som har betalkraft att vara med i auktionssystemet, blir det ännu glesare ute på Arlanda. Då kommer allt regionalflyg att försvinna, och regionerna får ännu svårare att skapa den tillgänglighet som behövs. Jag ser att Karin Svensson Smith inte är här, men jag vill fråga om det också är regeringens uppfattning att man bör införa detta slot -system. Låt mig vidare, herr talman, konstatera att diskussionen om Mälartunneln och getingmidjan fortsätter. Den har varit aktuell i EU-nämnden ett antal gånger, och man får samma svävande svar. Man får olika svar från olika statsråd. Jag har en klar och tydlig fråga till Carina Moberg. Inom ramen för snabbstarttillväxtprogrammet inom EU finns bland annat Mälartunneln eller getingmidjan med. Normalt brukar det i sådana här sammanhang vara så att det land som kan visa att det snabbast kan dra i gång någonting, att man har en planberedskap och finansiella resurser att genomföra det, också brukar få sina projekt realiserade. Min fråga är: Inom hur många år beräknar Carina Moberg att man kan se Jan-Evert Rådhströms grävskopor eller bergsprängare vara i gång med att gräva denna tunnel? Är det inom 1 år, inom 2 år, inom 5 år eller inom 10 år? Någon uppfattning om detta måste man ha aktuell. Man måste ju på något sätt ha kommunicerat ett budskap från regeringen ned till Bryssel om detta. Herr talman! Jag vill vidare bara konstatera att det är glädjande att RAKEL-systemet kommer i gång. Jag tror att man har undervärderat de totala kostnaderna. Riksdagens revisorer satte för ett och ett halvt år sedan fart på regeringen, som hade varit mycket senfärdig i hanteringen av det här ärendet. Jag tycker att det är utomordentligt glädjande att systemet kommer till stånd, men jag vill resa ett litet varningens finger. Det finns mycket stora kostnader i det här projektet, som Sveriges kommuner säkert kommer att tvingas ta. Herr talman! Med detta vill jag instämma i mina moderata kollegers yrkande.

Herr talman! Jag hade in i det längsta tänkt att inte förlänga den här debatten med att ta repliker eftersom jag hade ett replikskifte med Elizabeth Nyström som ställde frågor utifrån det anförande jag höll. Men det går ju en gräns för hur oförskämd jag tycker att man får vara mot varandra i den här kammaren. Min avsikt var aldrig att vara oförskämd. Jag uttryckte bara en glädje i mitt anförande och mitt replikskifte med Elizabeth Nyström över att även andra moderata riksdagsledamöter än de som representerar Stockholmsregionen pratar varmt för det stora och viktiga projektet Mälartunneln.

Herr talman! Jag vet inte när det blev tradition i denna kammare att anses vara oförskämd om man från oppositionen vill ha någon form av precisering eller besked från regeringens främsta företrädare i utskottet. Med all respekt för tid och annat: Det har ju sagts att kammaren ska vara Sveriges centrum för det politiska livet. Debatten om Stockholm och vem som har sagt vad har jag inte alls brytt mig om. Jag ställde en konkret fråga om just Mälartunneln eller Citybanan, som den tidigare hette. Med de kontakter Carina Moberg har i Regeringskansliet - hon har förvisso bättre kontakter med Regeringskansliet än vad jag har: Vad bedömer Carina Moberg att tidshorisonten är för det projektet? Sedan hade jag en fråga om landets flygplatser, både de statliga och de kommunala, men jag kan förstå att det blir Krister Örnfjäder som svarar på den. Men, herr talman, om det är en oartighet eller oförskämdhet att ställa frågor så har det inträffat något helt nytt i Sveriges riksdag!

Herr talman! Jag tyckte annars precis att Anders G Högmark hade synpunkter på hur frekvent man var uppe i talarstolen, men det är möjligt att jag tolkade det fel. Vad gäller byggstart för Mälartunneln pågår nu ett intensivt arbete i Regeringskansliet där detta håller på att klaras ut. Jag för egen del känner mig viss i min uppfattning om att detta kommer att ske snarast möjligt. Exakt när detta blir kommer vi alla i den här kammaren att få ta del av när regeringens skrivelse vad gäller de nationella planerna på väg- och järnvägssidan landar på riksdagens bord.

Herr talman! Får jag fråga Carina Moberg: Delar hon min uppfattning att detta kanske är ett av Sveriges mest lönsamma investeringsobjekt? Är man från regeringens sida beredd att göra allt som över huvud taget går för att öka planberedskapen och att tidigarelägga detta så fort som möjligt för att få till stånd detta?

Herr talman! Självklart kommer vi att göra allt för att så många projekt som möjligt kommer att läggas så tidigt som möjligt. Hur vi sedan löser finansieringen från fall till fall återstår att se. Det får vi som sagt veta i mars nästa år.

Herr talman! Jag lär ha fått en fråga som handlar om varför vi har ställt oss bakom utskottets majoritet när det gäller slot -tider. Är det riktigt uppfattat? I så fall ska jag förklara vårt motiv för detta. Vi har agerat för att man ska lösa problemet med utbud och efterfrågan vad gäller vägtrafiken i Stockholm medelst trängselavgifter. Det gängse inom flyg- och vägtrafik är i övrigt att man bygger ny infrastruktur hela tiden med avseende på den belastning som råder i högtrafiktid. Men det här går ju fullständigt på tvärs med både miljö- och trafiksäkerhetsmål, och av precis samma motiv är vi för en trängselprissättning när det gäller flyget, men med det undantaget att man först ska tillgodose regionalflygets behov. De flygplatser varifrån man inte rimligen kan förflytta sig på något annat sätt till och från Stockholm över dagen, eller vart man nu vill resa någonstans, ska ha de bästa tiderna. Sedan i övrigt kan man auktionera ut resten av tiderna. Poängen med det är att man sparar infrastrukturpengar - man kan till och med lägga ned Bromma - och man kan få en prissättning som är rationell, så att man inte gynnar de stora bolag som var först och skaffade sig de bästa slot -tiderna. Detta är också upplysningsvis i enlighet med det regelverk EU har.

Herr talman! Jag är medveten om att det finns många brister med det nuvarande systemet med grandfather's right i fördelningen av slot -tider. Jag förstod också av Karin Svensson Smith att det skulle finnas en kombination av administrativt avdelade tider för regionalflyget, och sedan för resten skulle man ha auktion. Vad jag vände mig emot var att jag uppfattade att alla tider skulle auktioneras bort, och det systemet skulle innebära att man bara skulle få de stora flygbolagen på utrikeslinjerna att landa. Sedan delar jag absolut inte uppfattningen att det här ändå skulle göra det möjligt att flytta över trafiken från Bromma. Bromma är en utomordentligt viktig tillgång för Sverige och för Stockholm.

Herr talman! Hade man inte gjort regionalpolitiska undantag så delar jag bedömningen att det hade slagit ut Norrlandsflyget, men det är inte vår avsikt, och jag tror inte att något annat parti i den här kammaren är ute efter det heller. De ska ha de här tiderna först, för de har inga alternativa sätt att förflytta sig. Om man ser på hur Arlanda ser ut nu - vi var där nyligen med trafikutskottet - så är det ju väldigt mycket ledigt. Man byggde för denna kapacitet därför att man trodde att flygtrafiken skulle öka evinnerligen. Nu gör den dessbättre inte det, och det innebär att all den flygtrafik som finns i Stockholm ryms på en flygplats, det vill säga det befintliga Arlanda.

Herr talman! Jag gick upp i debatten med anledning av den diskussion som varit om Posten. Jag tycker att vi måste försöka ha en öppen attityd till de problem som finns inom Posten och som det finns anledning att uppmärksamma i det här sammanhanget. Vi socialdemokrater har uppfattningen att avregleringen av Posten inte var en särskilt bra idé. Den genomfördes, och man trodde att man skulle få stor konkurrens på postmarknaden. Men det är svårt att uppfinna en marknad som aldrig någonsin funnits, vilket Posten är ett bra exempel på. Detta har i sin tur inneburit en lång rad problem. Inte minst har Vänsterpartiet i sin motion pekat på många av problemen. Men i stället för att säga att exakt så här vill vi ha det och bara man genomför den politik som vi bestämt oss för så kommer allting att bli bra väljer vi en annan väg. Vi tror helt enkelt inte att vi kan ta ett steg tillbaka och säga att bara man gör som det var tidigare så blir det bra. Vår uppfattning är att man i stället måste ta ett steg åt sidan och fundera på vad som egentligen hänt. Hur har dessa problem uppstått? Var det till exempel förståndigt, när man fick Svensk Kassaservice, att ha var sin lokal? Sådana saker måste vi ha svar på innan vi kan säga hur det ska vara. Man ska i översynen också titta på bland annat tillgängligheten till infrastrukturen - en nog så viktig fråga som man trätt om under hela den tid som den avreglerade Posten funnits. Vidare ska man titta på portokostnaderna, utdelningen av tidskrifter, tillgängligheten för rörelsehindrade och så vidare. Vi tycker att det finns anledning att ha svar på dessa frågor innan vi kan ha en bestämd uppfattning. Det har varit stora förändringar inom Posten. Huvuddelen av förändringarna beror inte bara på avregleringen. Den beror på att produktionen i Posten minskar med 5-7 % varje år på grund av att vi skickar allt färre brev. Det andra skälet är att även i den kassaservice vi har i dag minskar transaktionerna med 20 % årligen. Detta måste man också fundera över. Vad beror det på? Vilka behov finns i framtiden, och hur ska man formulera det i framtiden? När jag ändå har ordet vill jag också kommentera ett par andra saker. En fråga gäller IT-säkerhetsbyrån, som Hamilton tog upp i sitt anförande. Det finns inget beslut fattat om detta. Sverige är ett av de länder som har anmält intresse för att vara värd för EU:s IT-säkerhetsbyrå. Man har också anmält intresse för Sjösäkerhetsbyrån. Det är flera länder som har anmält intresse i båda dessa sammanhang. Man kan inte säga någonting om det förrän man har fattat ett beslut. Regeringen känner till riksdagens önskan. Ett enigt trafikutskott har sagt att vi vill ha IT-säkerhetsbyrån till Sverige. Det har man noterat.

Herr talman! Om man nu tillsätter en utredning för att utvärdera och skaffa fram fakta inför framtiden, Börje, tycker jag att man ska göra det grundligt. Alla alternativ ska undersökas. Men när man i det här fallet ska utvärdera Posten och Svensk Kassaservice tycker jag inte att man tar med alla tänkbara alternativ. Vi har inte sagt hur Posten ska vara i framtiden, Börje. Vi vill ha en undersökning av alla alternativ. Jag frågar dig, Börje: Varför ska man inte utreda vad en sammanhållning av Posten skulle innebära förtroendemässigt, arbetsmiljömässigt, samhällsekonomiskt och miljömässigt, om man nu ändå vill skaffa sig underlag för framtiden?

Herr talman! Jag ser inte att utredaren inte skulle kunna ha möjlighet att titta på det. Samtidigt kan jag inte förstå att just denna lösning med den sammanhållna Posten skulle vara den lösning som skulle rädda Posten undan alla problem i framtiden. Problemet fanns tidigare innan man gjorde de stora förändringarna. I varje fall från det här huset ryckte vi ut för att försöka att skydda just det postkontor som lades ned hemmavid. Vi kämpade ganska ordentligt med det. Jag tror att mer eller mindre alla ledamöter någon gång har varit inblandade i en sådan diskussion. Det var ett stort problem. Postens produktion och framför allt transaktioner minskade så mycket att det inte fanns något behov att ha postkontor med samma frekvens som tidigare. Det innebar att man lade ned, och då blev det naturligtvis en väldig massa diskussion. Gav det en bättre service till medborgarna än det nuvarande systemet där man har kontor på väldigt många håll? Den frågan måste man också ha svar på. Man kan inte bara säga att vi ska ha en sammanhållning av Posten. Vem ska betala det? Hur ska det finansieras? Man kan inte vara så oansvarig som att säga: Det är den här vägen vi ska gå, och sedan har man inga andra förslag på lösningar.

Herr talman! Jag säger inte att det är den enda vägen, Börje. Men om man inte utreder det får man aldrig reda på att det kanske vore en tänkbar väg. Jag vänder mig mot att man inte nu tar till vara tillfället och utreder alla alternativ. Sedan skulle vilja ställa en fråga till dig, Börje. Vilken åtgärd anser du vara den bästa för att återställa förtroendet för Posten? Till och med Postens vd säger själv att Posten har tagit stryk bland kunder och allmänhet. Vad tycker du skulle vara den bästa åtgärden för att få tillbaka förtroendet för Posten?

Herr talman! Posten har de senaste åren karakteriserats av en rad stora förändringar som inte alltid har haft en så stor förankring bland dess kunder, det vill säga oss allihop. Då finns det skäl att fundera över vad det är vi ska göra. Vad är klokast? Vad är vettigast? Jag tycker att Postens vd har en mycket ödmjuk inställning. Det är precis den ödmjuka inställning som vi socialdemokrater vill förespråka när det gäller Posten i framtiden. När vi fattar nästa postpolitiska beslut har vi verkligen ett underlag att säga: Nu tror vi på detta, och nu kan vi ställa upp på det. Att vi redan nu säger: Så här vill vi ha det i framtiden, och den här åtgärden måste vi klara för att förbättra förtroendet, det tror inte vi socialdemokrater på. Vi måste fundera och analysera vad som har hänt.

Herr talman! Vi fick ändå till slut en sjöfartsdebatt, och det tycker jag är speciellt roligt. Jag vill kommentera något av det Björn Hamilton tog upp. Jag känner nu igen Moderaterna. Björn Hamilton har axlat Tom Heymans mantel i denna kammare. Han drev så energiskt frågan om att inte genomföra sjöfartsstödet. Jag tycker att jag känner igen en del av de bitarna i Hamiltons anförande. Onsdagen den 24 oktober 2001 beslutade denna kammare med bred majoritet om det nya sjöfartsstödet med röstsiffrorna 223 för och 65 emot. Det var trupperna kring Tom Heyman som var emot. Detta är historien. Jag vill citera lite grann från den debatten där också jag var närvarande. Jag sade så här: "Jag vill avsluta med att säga följande: Trots dagens beslut kommer vi socialdemokrater att noga följa utvecklingen av sjöfarten inom EU. Jag kan garantera Moderaterna med Tom Heyman i spetsen att vi fortsätter att jobba kraftfullt för att få en gemensam sjöfartspolitik inom hela EU-området. Visst är det en bra bit kvar till dess att vi når det målet, men jag är övertygad om att den dagen kommer." Jag är inte lika optimistisk i dag att vi kommer att nå en gemensam sjöfartspolitik inom Europa. Jag tror inte det. I vilket fall som helst ska inte Sverige gå före i en sådan utveckling. I så fall ska vi invänta de andra länderna. Man kan alltid önska, men jag tror inte att vi kommer att vara med om den dagen när hela Europa har en gemensam sjöfartspolitik. Ge inte signaler till sjöfartsnäringen att vi är på väg att riva upp sjöfartsstödet som vi har beslutat om i stor enighet i denna kammare. Sjöfartsnäringen behöver inte sådana signaler. Sjöfartsnäringen tycker att vi har varit bra mot den, och det ska den få tycka. Vi kanske också framgent kommer att klubba igenom deras andra förslag i denna kammare. Jag vill också lite grann ta upp frågan om Östersjön. Vi håller på med att klassa Östersjön. Jag hoppas innerligt väl att Björn Hamilton har läst betänkandet som vi i dag ska besluta om. Det är en mycket kraftfull skrivning vi har där. Den handlar om både bekvämlighetsflaggade fartyg och Östersjön. När det gäller Östersjön kan vi inte stoppa den internationella farleden som går in till Ryssland hur gärna vi än vill. Det är så min vän. Det är därför vi driver frågan gemensamt i IMO. Alla länder kring Östersjön är överens om att vi måste PSSA-klassa detta hav. När det gäller beslutet om bekvämlighetsflaggade fartyg vill vi inte ha de fartygen i svenska hamnar. Det är vad vi kan säga. Det är bara att hoppas att de andra länderna gör likadant och fattar lika kloka beslut som vi. Jag vill också ta upp frågan om isbrytning. Jag är glad att vi har ett avgiftsfinansierat sjöfartsverk. Hur skulle det sett ut efter den misär som landet hade 1994 när borgarna styrt om vi hade behövt skära i de bitarna som sjöfarten behövde med isbrytning och allt detta? Därför är det bra om vi kan ha ett sjöfartsverk som är avgiftsfinansierat. Vi kommer att ställa upp för isbrytning även på den norra sidan. Om de norrländska hamnarna är med och betalar den investering som ändå görs i Göteborgs hamn med muddringen får detta tas ut på de farledsavgifter som fartyg får betala för att komma in i norrländska hamnar.

Herr talman! Det är trevligt att man känner igen moderat sjöfartspolitik. Det är väl aldrig fel att ett parti känns igen i sin politik. Jag skulle vilja börja med frågan om Östersjön. Jag är skåning från början, och jag har min sommarstuga vid Hanöbukten. Jag upplevde oljeutsläppet i somras som något alldeles fruktansvärt. Det engagerade många, och det blev omtalat. Sådant får absolut inte hända! Det är ett oerhört hot mot våra stränder och miljön längs kusterna. Det är bra att höra att man arbetar med frågan och försöker åstadkomma förutsättningar för en bättre miljö i Östersjön och att sådana katastrofer inte ska hända. Det är bara att gratulera till det. Det stora problemet är att vi måste ha konkurrensneutralitet mellan de olika transportslagen. I dag har man en subventionering på vägsidan och på bansidan som är betydligt högre än på sjöfartssidan. Det är ett generellt problem. Vi anser att man på något sätt måste åstadkomma större konkurrensneutralitet mellan de olika transportslagen.

Herr talman! Jag skulle egentligen ha ställt en fråga till Björn Hamilton, men jag ska inte göra det nu för då får han en replik till. Vi är ganska överens - om vi inte diskuterar sjöfartsstödet. I det andra är vi överens, men i fråga om sjöfartsstödet är Björn Hamilton, jag och mitt parti inte riktigt överens - även de andra partierna som var med i den breda uppgörelsen.

Herr talman! Jag anmälde mig därför att Anders G Högmark gjorde ett påstående som inte får vara obesvarat. Han sade att Ulrica Messing hade uttalat att man ska lägga ned flygplatser. Han frågade om det var i princip den socialdemokratiska uppfattningen. Vi har ingen sådan uppfattning att det ska läggas ned en massa flygplatser. Vi tittar generellt sett på den verksamheten. I samband med budgetförslaget tittar vi också över stödet som går ut till de kommunala flygplatserna. Det är ett stöd vi inrättade för fem år sedan i syfte att se till att hela Sverige fick tillräckligt med bra flygkommunikationer på lång sikt. Efter fem år skulle detta sedan utvärderas. Man tog fram ett förslag. Det förslaget var inte finansierat. Nu gör man ytterligare en djupdykning i hur framtiden ska se ut. Jag fick i går en skrift från Glesbygdsverket. På sista uppslaget finns en talande bild, som är egentligen hela motivet till att vi har det system vi har i dag. Om någon inte har skriften rekommenderar jag att skaffa den. På sista sidan står följande: "Restider med och utan flyg." Man redovisar där hur Sverige ser ut om man enbart skulle lita till tåg- och bussförbindelser om man ska ta till sig till och från Stockholm och kunna vara i Stockholm från kl. 10 på förmiddagen till kl. 4 på eftermiddagen. Det finns en hel del rött på denna karta. Rött är i det här fallet inte positivt, även om jag oftast tolkar det positivt. Rött betyder här att man inte har denna möjlighet. Lägger man på flyget till tåg- och bussförbindelserna ser det betydligt bättre ut. Det är inte helt bra. I många kommuner på många platser är man också beroende av att ha tillgång till bil. Med hjälp av bil klarar man detta över dagen. En förutsättning är alltså att man har ett bra nät av kommunala och statliga flygplatser. Annars går det inte. Därför är vårt budskap att vi ska se till att det finns bra flygförbindelser i Sverige. Vi ska värna om det system vi har där vi i dag har Stockholm som vår huvudstad, dit alla som bor i Sverige ska ha möjlighet att kunna ta sig på ett bra sätt. Flyget är en del av våra allmänna kommunikationer. Det ska vi naturligtvis säkerställa. Jag har några korta synpunkter på diskussionen om slot -systemet. Som ni vet sedan förra årets debatt är jag inte någon förkämpe för att man ska auktionera ut tider på start och landningar på Arlanda. Jag utgår i det resonemanget helt och hållet från ståndpunkten jag har om antalet flygplatser i Sverige. Börjar man med ett sådant system innebär det att det är de små flygplatserna med de små flygplanen som får stå tillbaka. Det har jag redovisat. Anders får vända sig till sina partikamrater eftersom de tillhör majoriteten i utskottet. De tycker att man ska pröva detta. Nu har vi inte lyckats stoppa detta. Nu får man redovisa hur det kommer att bli. Jag vet hur svaret kommer att se ut.

Herr talman! Jag vill markera att jag sätter stort värde på att du gick in i debatten, Krister Örnfjäder, därför att du har en central roll när det gäller att forma det framtida flyginfrastrukturssystemet. Jag sätter också stort värde på att du tog upp kartbilden från Glesbygdsverket, som väl illustrerar just flygets stora tillgänglighetsskapande effekt. Jag tar också fasta på vad du säger om att du inte önskar någon nedläggning av flygplatser. I mitt inlägg refererade jag vad Ulrica Messing hade sagt - med reservation för smärre nyanser - och jag noterade nu att du inte vill se en nedläggning av statliga flygplatser. Jag sade att det är bra att vi får en bred översyn av alla flygplatser där man får diskutera det nationella ansvaret. Jag delar helt uppfattningen att för att skapa tillgänglighet och få denna regionala utveckling runtomkring i landet är det, precis som du själv säger, viktigt att ha det här fina nätet. Jag önskar dig lycka till i din pedagogiska gärning och din stora uppgift att med stödpartierna skapa förståelse för en god sak. Med all den pedagogik du är mäktig både tror och hoppas jag att du ska vara framgångsrik. Ett alternativ, som du själv antyder, skulle vara utomordentligt olyckligt. När det gäller slot -tiderna är min uppfattning att man kan pröva olika system. Men ett renodlat system - det var det diskussionen med Karin Svensson Smith gällde - och ett auktionsförfarande utan någon form av reservation för tillgänglighet för plan från små destinationer skulle vara direkt förödande för den regionala utvecklingen. Det skulle automatiskt innebära att det är bara de stora planen, som har många passagerare och har betalkraft, som kan komma in och få platser.

Herr talman! Precis så är det. Den diskussion som har uppstått om vilka flygplatser som ska finnas kvar och inte finnas kvar förs inte centralt, men jag vet att den förs ute. De som bor på de orterna och är verksamma där - politiker, företagare och andra - är naturligtvis oroliga när de ser hur resandeantalet går ned och dessutom ser hur flygbolagen anpassar sin verksamhet till den situationen. Det innebär att ett mindre antal plan går på de här destinationerna och att planen blir mindre. Det pågår alltså inte någon sådan diskussion. Däremot tittar man över verksamheten, exempelvis hos Luftfartsverket, för att se hur man kommer åt situationen med den negativa utvecklingen men också hur den kan vändas till en positiv utveckling. En sak vill jag alltid vara noga med att betona i de här sammanhangen, och det är att man inte ska tro att en flygplats kommer att finnas i all evinnerlig tid på grund av att den har varit där tidigare. Så är det naturligtvis. Om ingen flyger kommer det inte att finnas någon operatör som vill flyga där, och då kommer det inte heller att finnas någon anledning att hålla en flygplats i gång. I takt med att man i olika regioner håller på att utveckla andra trafiksätt som tillgodoser transportbehoven tar man bort resandeunderlag för flygtrafiken. Jag säger inte att det är fel, men man ska vara medveten om att det kan få sådana konsekvenser. Som sagt var: Ingen flygplats är till för sin egen skull, utan den är till för dem som flyger där.

Herr talman! Det är väl ganska självklart att om ingen vill flyga finns det inte heller någon anledning att ha en flygplats där. Samtidigt kan man säga att med den kostnadsansvarsfördelning som finns mellan olika trafikslag i Sverige, där flyget får ta sina egna kostnader för infrastrukturen, för driften och för säkerhetskostnaderna - som har stigit kolossalt kraftigt nu - är det ökade svårigheter för inte minst de mindre flygplatserna att klara dessa kostnader. Det är därför som många företrädare runtomkring i landet där man har små flygplatser dignar under de ökade kostnaderna och de underskott som finns. Samtidigt är de beredda, i prioriteringen mellan andra angelägna saker, att plocka fram de pengarna, just därför att de värdesätter flygets tillgänglighetsskapande verkan så högt, precis som du var inne på tidigare. Jag noterar sammanfattningsvis att du och Socialdemokraterna inte har någon ambition att reducera antalet flygplatser. Ni tycker att de summor som ni i dag lägger på flyget är ganska rimliga och tycker att en förutsättning för den regionala tillgängligheten - med hänvisning till kartbilden från Glesbygdsverket - är att vi fortsättningsvis har ett väl differentierat och heltäckande flygnätssystem. Det sätter jag värde på.

Herr talman! Som ytterligare intäkt för det resonemanget kan jag nämna att i samband med att vi har varit tvungna att utveckla de här nya säkerhetssystemen ute på samtliga flygplatser har det blivit ökande kostnader både för flygplatshållare och för inte minst resenärer, eftersom det läggs på biljettpriset. Där har man tittat på hur de olika kostnaderna skulle slå gentemot de olika flygplatserna. Luftfartsverket har då fördelat det så att det ska drabba alla lika oavsett hur kostnadsbilden ser ut. Det innebär att de mindre flygplatserna får stora subventioner i ett sådant system, därför att med nödvändighet kostar det mer för dem per passagerare än vad det gör på en stor flygplats, där man kan fördela kostnaden på många fler människor. Men fördelningen är lika överallt, som sagt var, för att man ska kunna hålla det här sammanhållande systemet och det här nätet.