Förhållanden för förare av tunga fordon

Herr talman! Marie Nordén har påtalat att reglerna om kör- och vilotider för lastbils- och busschaufförer upplevs som komplicerade och invecklade. Marie Nordén har därpå frågat mig vilka åtgärder jag vidtagit och vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att eliminera beskrivna problem som i dag ökar stressen och som därmed riskerar trafiksäkerheten. Precis som Marie Nordén också påtalar syftar det EU-harmoniserade regelverket om kör- och vilotider till att både ge förarna en god social situation och bidra till en god trafiksäkerhet. Jag är väl medveten om att det föreligger problem med teknikutveckling och i vissa delar en alltför detaljerad reglering. I de genomförandekommittéer som kopplas till EU-rättsakterna arbetar Sverige för att förenkla och förtydliga förutsättningarna för förarna. Jag vill också lyfta fram det regelförenklingsarbete som bedrivs inom Regeringskansliet och Transportstyrelsen för att söka finna enklare lösningar.

Herr talman! Jag får tacka ministern för svaret. När man för fyra år sedan införde digitala färdskrivare gjordes det, precis som ministern säger, för att förbättra konkurrenssituationen för åkerinäringen, för att skapa rimliga villkor för förarna och, naturligtvis, för att bidra till en ökad trafiksäkerhet. Men införandet av digitala färdskrivare skapade en osäkerhet och framför allt en misstänksamhet hos många förare gentemot systemet och tekniken. Vintern 2006-2007 deltog jag på ett par informationsträffar i Jämtland. De arrangerades av Reaxcer, ett av fraktföretagen i Jämtland, och av åkerinäringen. Syftet var framför allt att utbilda och informera företag och förare i fråga om det nya systemet och regelverket. Regelverket som sådant var inget nytt, utan det gällde framför allt den teknik som skulle införas. På nämnda träffar, som var väldigt värdefulla, fanns både representanter för Vägverket och trafikinspektörer. Från trafikutskottet fick jag sitta med. Träffarna var väldigt välbesökta. Det var en stor frustration över tekniken, och det fanns en oro för hur den skulle fungera. Nu har det visat sig att den oron på många sätt var befogad. Vi har kunnat se en rad brister i tekniken. Jag ska ge bara några exempel på sådant som man från åkerinäringen har informerat mig om: Körtid registreras trots att fordonet står parkerat i garage. Kort tas inte i en typ av färdskrivare men accepteras i en annan. Färdskrivare slår över från "rast" till "annat arbete" när det blåser; så känslig är tekniken. Plötslig utloggning sker mellan kort och färdskrivare. Detta är, som sagt, bara några exempel. Listan är mycket längre än så här. Dessa fel kan leda till att förare eller åkeriägare blir rapporterade vid poliskontroll. Vid ett flertal tillfällen har föraren också blivit dömd trots att det i flera fall kan ifrågasättas om föraren har begått ett brott eller om brister i den digitala utrustningen skapat brottet. En körning som anses vara felaktig kan lika gärna vara skapad av en felaktig givare eller av en defekt i färdskrivaren - ett förhållande som förare har små eller inga möjligheter att påverka. Om kontrolltjänstemannen inte utför en korrekt eller grundlig kontroll av samtliga datafiler kan föraren dömas för ett brott som han inte är skyldig till. Föraren blir alltså dömd för ett brott som aldrig har inträffat. Naturligtvis är detta helt oacceptabelt. Föraren måste kunna lita på tekniken och kunna lita på att kontrolltjänstemannen utför en korrekt kontroll av samtliga filer - det finns olika filer och celler i färdskrivaren. Men framför allt måste, återigen, en säker, en fungerande, teknik erbjudas. Jag vet att polisen arbetar med att höja den kontrollerande personalens kompetens. Men det räcker inte med goda kunskaper om kör- och vilotider. Det krävs också goda datakunskaper. Här agerar myndigheter väldigt olika. För att återigen tala om Jämtland kan jag säga att man där är väldigt noga med att utbilda sin personal. Man värderar grunderna och ser till vad som kan vara fel och vad det är som lett till att man har överskridit gränser. På vissa ställen görs inte det. Vad jag framför allt vill fråga är hur ministern driver frågan i EU. På vilket sätt har frågan lyfts fram i arbetsgrupperna? Det jag upplever att branschen frågar mig om är just hur regeringen driver frågan i EU. Vi äger, som sagt, inte frågan själva.

Herr talman! Jag får tacka Marie Nordén för hennes fråga - en frågeställning som vi i allra högsta grad möter när vi reser ute i landet. Precis som Marie Nordén var inne på handlar det om ett förslag som utifrån kommissionens förslag redan i början av 2000-talet började mejslas fram. Detta förhandlades i fyra år fram till dess att man våren 2006 mellan olika viljor och kompromisser fattade beslut. Ambitionen var att det skulle bli enklare. Men förhandlingarna och det långa kompromissandet är kanske orsaken till att systemet blev krångligare än som var tänkt. Genomförandekommittén möts tre gånger per år. För närvarande diskuteras frågorna om att kategorisera överträdelserna när det gäller regelverket och om att harmonisera tillämpningen i medlemsländerna, något som ska resultera i ett antal riktlinjer gentemot medlemsländerna. Ett arbete har påbörjats som kanske resulterar i att ersätta förordningen om färdskrivare. Så här långt kan det tolkas som att det sannolikt kommer att innebära en ny teknisk specifikation för en ny typ av färdskrivare som då blir ett alternativ för fordonstillverkarna - allt i syfte att få det hela att gå i riktning mot den regelförenkling som Marie Nordén efterlyser. Det har varit uppenbart att Sverige och Nederländerna tydligt arbetar för att regelförenklingen ska genomsyra frågor och beslut. Men även i det här sammanhanget kan man se att allt fler medlemsländer påtalar att regelverket kring kör- och vilotiderna är alltför detaljerat. Så här långt pågår alltså ett arbete med den inriktning som jag nyss beskrivit. Samtidigt - för att gå tillbaka till beskrivningen av färdskrivarna - är det klart att tillverkarna av färdskrivare har ett stort ansvar när det gäller att se till att det finns tydliga manualer och att färdskrivarna utformas så att de är användarvänliga och så att de kan användas på ett rimligt sätt i förhållande till de regler som gäller.

Herr talman! Det är positivt att höra att ett arbete pågår. Jag är övertygad om att Sverige är drivande i frågan om en förenkling för förarna. Jag anknyter till det ministern sade i slutet av sitt senaste inlägg. När det gäller ansvaret för dem som tillverkar färdskrivarna är det ett problem att det inte verkar finnas någon standard för hur analysverktygen ska se ut och för hur man ska hantera informationen från färdskrivaren samt att tillverkaren av analysutrustning själv bestämmer uppbyggnaden. Där tycker jag att det behövs något som är mer enhetligt och som fungerar. Den här frågan måste föras vidare till EU, för detta kan inte lämnas enbart åt tillverkaren. Tidsreglerna och förutsättningarna för kör- och vilotiderna är i princip bra, men väldigt många svenska åkare upplever att de inte är anpassade till de långa avstånd som vi har i Sverige. Många har svårt att följa dem. Man känner sig ofta som en fånge i systemet. Många förare vittnar också om bristen på säkra rastplatser. Själva infrastrukturen för att kunna följa reglerna är inte riktigt som den borde vara. Det är väldigt viktigt att vi hittar ett system där man tittar på orsaken till att det har begåtts en överträdelse, så att man inte direkt går på att det är ett brott utan analyserar om det är tekniken som har fallerat. Naturligtvis ska man ta reda på det. Men det handlar också om vilka omständigheter som har lett till att man har en överträdelse på två minuter eller mer. Det är väldigt snävt när det handlar om två minuter. Helt plötsligt är man i en situation där man på något sätt ska bekänna brott. Det här upplever många som en väldigt stressande situation. Jag skulle vilja höra ministern berätta om hur det går med att försöka få övriga Europa att förstå att vi har olika förutsättningar för våra viktiga transporter. Åkare har helt olika arbetsförutsättningar i Frankrike och Sverige, om jag ska jämföra två länder.

Herr talman! Jag tycker också att det är oerhört viktigt med standarder. Vi kommer ofta in på teknikdiskussioner. I det här fallet är det i allra högsta grad uppenbart. Svaret tror jag trots allt ligger i det som jag sade. Diskussionerna i genomförandegrupperna om förordningen om färdskrivare har till syfte att se om det är en ny teknisk specifikation som behövs. Det finns trots allt en flexibilitet i regelverket, även om vi inte pratar så mycket om det. Man ska inte hamna i den situation som Marie Nordén beskriver, där det är en halvtimme eller till och med bara några minuter kvar till hemmet. Det är möjligt att tre gånger mellan två veckovilor minska dygnsvilan från elva till nio timmar, vilket ger möjlighet att arbeta 15 timmar utan dygnsvila. Men det gäller att det inte är intecknat i en schemaläggning från början. Den flexibiliteten finns trots allt, för att man inte ska hamna i de där situationerna. Marie Nordén frågar hur diskussionen förs i EU-sammanhang. I genomförandekommittén diskuterar man en harmonisering av tillämpningen bland medlemsländerna vad gäller överträdelser. Det här borde naturligtvis ha varit med från början, men i kompromissen som kom fram hamnade vi i ett ganska stelbent och detaljerat regelverk. Vid tillämpningen i medlemsländerna är det viktigt att man har vissa riktlinjer. Det är det som man arbetar med i genomförandekommittén. De signaler som vi får är att det är fler och fler länder som pekar på att det är ett för detaljerat regelverk. Man kan också i andra länder identifiera svårigheter med att efterleva regelverket. Med tanke på arbetet i genomförandekommittéerna har jag förhoppningar om förändringar. Även om Sverige och några andra länder har påpekat problematiken tydligare är det fler och fler som ser att det är för detaljerat och svårt att efterleva.

Herr talman! Det är skönt att höra att vi får fler och fler vänner när det gäller att göra de här förändringarna. Det ministern säger om flexibiliteten är också väldigt viktigt. När man träffar åkeribranschen, både Sveriges Åkeriföretag och enskilda förare och företagare, känner man stor frustration. Sveriges Åkeriföretag beskriver det så här drastiskt: "Över en natt skapade den digitala färdskrivaren brottslingar av hederliga småföretagare och familjeförsörjare." Så uttrycker sig åkeribranschen. Det låter väldigt drastiskt, men det är precis så de känner. Det är otroligt viktigt att de känner att man bedriver det här arbetet i EU. Jag tycker att det låter som om vi skulle kunna hamna i en bättre situation i framtiden. Jag vet att man tolkar väldigt olika. Man jobbar olika. Det är människor i det här systemet som gör tolkningen och gör jobbet inför domstolen. Det jag får signaler om nu är att man uppmanar varandra att inte erkänna vid kontroll ute på vägarna. Om det här görs i större skala kommer det att belasta domstolssystemet, och det tror inte jag att vi mäktar med. Det viktigaste av allt tror jag är att man känner att man har en teknik som fungerar och att man är på väg mot ett flexiblare system som är anpassat till den verklighet man lever i som åkeriföretagare och förare. Det tror jag är det absolut viktigaste. Jag vill naturligtvis vara en del av lösningen. Jag tror att vi alla har ett viktigt jobb att göra när vi ska ut och prata med förare: att dels ta med oss deras verklighetsbeskrivning, dels tala om vad som händer i EU och att de får gehör för sin oro och frustration.

Herr talman! Jag tackar för interpellationsdebatten. Jag vill bara tillägga att det fanns ett syfte att stärka både arbetsmiljön och säkerheten med de här insatserna. På något konstigt sätt har just det ramlat bort i debatten. Det är jag den första att beklaga. Det är klart att det krävs raster som en del av trafiksäkerheten. Vi hänvisar ofta i andra sammanhang till vikten av att föraren har möjlighet att ta raster. Det Marie Nordén har pekat på återkommer jag till. Jag bekräftar det här med standarder och vikten av att vi har en harmonisering av tillämpningen och att tekniken är användarvänlig. Det är de inriktningarna som nu genomförandekommitténs arbetsgrupper har att hantera. Det går inte fort; då hade väl antagligen saker och ting redan hänt. Men undan för undan blir det tydligare fokus på detta. Vi blir fler som tycker att det här är ett regelkrångel som är svårt att efterleva för den enskilde föraren och chauffören. Då är det också meningen att vi ska vidta åtgärder. I den riktningen arbetar vi.