miljöbelastande drivmedel

Fru talman! Ingegerd Saarinen har frågat när- ingsminister Björn Rosengren om de medel som avsatts för skattestrategin avseende alternativa driv- medel kan disponeras så att nya pilotprojekt kan be- viljas och hur han avser att gå vidare med arbetet att ändra reglerna för pilotprojektdispenser. Ingegerd Saarinen pekar på att de i skattestrategin avsatta medlen för att kompensera intäktsbortfallet för en generell koldioxidskattebefrielse för koldioxidneu- trala drivmedel är mer än vad som behövs på kort sikt, men att de medel som avsatts för pilotprojekt är en otillräcklig summa som knappast medger några nya dispenser. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på den interpellationen. Ingegerd Saarinen har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att utvecklingen i Sverige och EU ska vridas åt ett mer gynnsamt håll, så att lagar och regler stimulerar utvecklingen av alternativa drivmedel i stället för att i bästa fall följa utveckling- en. Ingegerd Saarinen menar att det svenska regelver- ket kring alternativa drivmedel innebär en detaljstyr- ning och att utvecklingsarbetet styrs ryckigt. Ingegerd Saarinen menar dessutom att EG-rättens utformning leder till ytterligare svårigheter. Regeringen har i budgetpropositionen för år 2002 lagt fast en skattestrategi för alternativa drivmedel som kan börja tillämpas år 2003. EG-domstolen har i en dom i september 2000 ansett att pilotprojektsbe- stämmelsen i mineraloljedirektivet ska tolkas restrik- tivt och enbart omfatta sådana projekt som avser teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter. För rena pilotprojekt kan fullständig energiskatte- och koldioxidskattebefrielse ges. Till dessa rena pilotpro- jekt har regeringen avsatt 150 miljoner kronor per kalenderår. För de koldioxidneutrala drivmedlen har regeringen föreslagit att koldioxidskattebefrielse ges. För detta ändamål har avsatts 750 miljoner kronor per år. Detta belopp avses täcka såväl användning av drivmedel i ren form som i blandning med andra produkter. Riksdagen har beslutat i enlighet med regeringens förslag. Regeringen gav i mars 2002 Naturvårdsverket i uppdrag att analysera möjligheten att revidera och komplettera nuvarande bestämmelser om miljöklass- ning av bränslen enligt lagen (2001:1080) om motor- fordons avgasrening och motorbränslen. Naturvårds- verket ska utreda om det är möjligt att genomföra förändringar som innebär att alternativa bränslen, rena eller blandade i bensin eller dieselolja, som sammantaget har lika goda egenskaper som bränslen i miljöklass 1, inte missgynnas i förhållande till kon- ventionella bränslen. I den utsträckning som utred- ningen föranleder det ska verket lämna förslag till ändrade regler för miljöklassning av bränslen. Upp- draget ska redovisas till regeringen senast den 29 april 2003. Jag är övertygad om att den i budgetpropositionen för år 2002 fastlagda skattestrategin kommer att sti- mulera utvecklingen av alternativa drivmedel. Även kompletteringen av nuvarande bestämmelser om miljöklassning av bränslen, i den mån det är möjligt, kommer att gynna alternativa drivmedel. Regeringen kommer noggrant att följa utvecklingen på området.

Fru talman! Jag vill tacka finansministern för sva- ret på min interpellation. En del frågor kvarstår dock. Jag skulle vilja gå in på ett mer principiellt resone- mang genom att peka på ett antal avigsidor som sammantaget gör att vi inte har riktigt bra villkor för miljövänliga fordon och drivmedel. Finansministern tog upp två viktiga åtgärder för att förbättra situationen. Skattestrategin för alternativa drivmedel är ett bra initiativ, men det finns frågeteck- en. Kommer definitionen av koldioxidneutrala driv- medel att bli klokt utformad, så att den i realiteten styr utvecklingen mot minskade utsläpp av koldioxid? Här är livscykelanalyser ett bra redskap för att avgöra att det verkligen blir så. Är det inte stor risk att medlen för sänkning av koldioxidskatt inte utnyttjas fullt ut medan potten för pilotprojekt blir övertecknad? Kan medel flyttas mellan de två potterna om det skulle behövas? Pilotprojekt är för övrigt ett kortsiktigt instrument som inte kan användas vid investeringar i nya pro- duktionsanläggningar. Det vore bra om finansminis- tern kunde kommentera mina farhågor kring det. Den andra åtgärden som finansministern tog upp var miljöklassningen av drivmedel och att en utred- ning har påbörjats hos Naturvårdsverket. Det är jag glad för. Det var delvis på mitt initiativ som proces- sen inleddes. Men det tar ju ett år innan utredningen är klar. Vi har faktiskt en del konkreta problem på marknaden sedan några år. Det är tekniska detaljer som hade kunnat lösas för länge sedan. Om regering- en också hade beviljat skattedispenser för pilotprojekt de senaste åren i stället för att helt stänga kassakistan hade problemen egentligen inte varit lika stora. Det finns fler exempel på åtgärder som har avig- sidor. Sänkta förmånsvärden på miljöbilar är en som Miljöpartiet har bidragit till och är stolt över. Men några enskilda typer av fordon har valts ut, möjligen på bekostnad av andra lösningar. Åtgärderna ska gälla tre till fyra år, och det är troligen för kort tid för att många företag ska kunna köpa sådana bilar. Det pågår en vägskatteutredning som gör en sam- lad översyn av skatter på fordon. Detta kommer sä- kert att leda till ett antal förändringar i beskattningen, men först om några år. Under tiden råder en osäkerhet på marknaden. Fordonsskatten på tunga fordon, som lastbilar och bussar, är utformad så att den reduceras kraftigt om motorerna är modifierade för att gå på annat drivme- del än diesel. Om fordonet inte modifieras, men ändå går på alternativt drivmedel, utgår full skatt. Biogas till fordonsdrift är fullt skattebefriad, och det är bra. Biogasen måste dock tillverkas genom rötningsprocess. Om den tillverkas på något annat vis blir det full skatt på gasen. Om man tillverkade vätgas på solenergi skulle ingen skattebefrielse utgå. Det är synd att ha regler som sätter stopp för vettiga alterna- tiv om dessa utvecklas. Ett föreslaget EU-direktiv om biodrivmedel inne- håller både definitioner och villkor som till viss del skulle vrida klockan bakåt för alternativa drivmedel. Är finansministern beredd att kämpa för att den svenska skattestrategin sätter sin prägel på EU- direktivet i stället för tvärtom? Sammantaget ser man en rad bra insatser, men de har också avigsidor. Detaljregler styr hur miljövänli- gare fordon och drivmedel ska se ut, snarare än att styra mot slutresultatet lägre miljöpåverkan. En rad åtgärder och utredningar ger inte heller det klimat av konsekvens och långsiktighet som behövs för teknisk utveckling och investeringar i företag. Det handlar om ett komplext område.

Fru talman! Jag vill ta tillfället i akt och ställa en fråga till ministern. Jag har uppfattat saken så att man i Regeringskansliet förbereder en notifiering av hur Sverige använder dessa medel. Därför passar jag på att ta upp frågan. Idén med att ge befrielse från koldioxidskatt men inte från övriga energiskatter är vad jag förstår enbart en svensk konstruktion. Nu finns ramen på 900 mil- joner kronor, och vi menar att det är avgörande att hela ramen kan utnyttjas för befrielse från både kol- dioxidskatt och energiskatt. Vi måste ha flexibilitet. I annat fall är det nog tyvärr så att vi lägger en död hand över hela biodrivmedelsbranschen. EU-kommissionen har föreslagit att biodrivmedel från 2005 ska svara för 2 % av den totala försäljning- en av bensin och diesel i varje medlemsland, för att därefter öka med 0,75 % per år. Vidare föreslår man från EU:s sida utökade möjligheter för medlemsstater att ge skattebefrielse. Vi tycker att det är en bra inriktning, men vi hyser samtidigt farhågor för att Sverige handlar för snabbt. I avvaktan på nya EU-regler får inte regeringen i skrivelser till kommissionen och till ministerrådet låsa fast sig vid en skattepolitik som kanske inte kommer att fungera framgent. Jag vill fråga ministern: Kan ministern lugna miljövänner och biodrivmedelsbranschen och lova att Sverige inte lägger ett lock på den framtida utveck- lingen inom det här området i Sverige, utan att vi håller möjligheten öppen för att kunna öka produk- tionen av dessa drivmedel?

Fru talman! De frågor som Ingegerd Saarinen har tagit upp är oerhört viktiga och samtidigt komplicera- de. Vi befinner oss på ett område där vi alla har en stark strävan att försöka skapa fler alternativa driv- medel som belastar vår miljö mindre. Samtidigt pågår en snabb teknisk utveckling, och det är därför viktigt att man inte låser sig för ett enda alternativ, för det finns ju flera. Jag har lång erfarenhet av den här branschen ef- tersom jag som trafikpolitiker på 80-talet var involve- rad i många av dessa diskussioner. Någon tekniker påstod ständigt att de hade hittat det slutgiltiga exakta drivmedlet som inte hade några negativa effekter. Nästa år hade något nytt drivmedel ungefär samma egenskaper. Men det visade sig att inget av dem höll i verkligheten. Därför har regeringen tillsammans med Vänster- partiet och Miljöpartiet - som Ingegerd Saarinen ju vet - medvetet formulerat att det handlar om att för- söka hitta en inriktning där så mycket som möjligt av koldioxidneutralitet kan främjas. Vilken teknik man i sista hand använder sig av är av underordnad betydel- se. Jag kan svara på Ingegerd Saarinens fråga genom att säga att det självklart alltid finns möjlighet att göra omfördelningar mellan olika anslag. Men trycket kommer säkert att vara så hårt på båda posterna, både de 150 miljonerna som används för pilotprojekten och de 750 miljonerna för nedsättning av koldioxid- neutrala drivmedel, att det kommer att vara svårt att göra den typen av omfördelningar. Tekniskt finns möjligheten, men vi ska naturligtvis inte ens diskutera detta förrän vi har bättre erfarenheter av det. Nu är vi starkt inriktade på att försöka hantera den alternativa strategi som finns utformad på ett sådant sätt att den både passerar Europeiska unionen och sedan praktiskt kan omsättas i verklighet fr.o.m. nästa år. Samtidigt som vi är inne i den här processen har vi också jobbat med andra förslag som riksdagen har att ta ställning till. Det gäller t.ex. förslaget om alky- latbensin. Jag hoppas att EU snabbt kan hantera frå- gan. Det kan bidra till att våra gräsklippare, båtmoto- rer och många andra mindre motorredskap får en mer miljövänlig drivmedelssituation i fortsättningen. Detta är alltså långt ifrån något slutarbete. Det är snarare en start på ett ganska omfattande miljöarbete med alternativ drivmedelsenergi. Vi ska naturligtvis hela tiden utvärdera detta arbete. När det gäller just pilotprojekt och allmän nedsättning kan vi göra de förändringar som kan behöva göras också mellan de olika insatserna. Jag hoppas också att teknikutvecklingen och tek- nikförnyelsen kan vara till hjälp. Den kan vara det om vi är beredda att ställa krav på att industrin och forsk- ningen ska bidra till detta. För att ta exemplet med alkylatbensin är jag övertygad om att när vi gör en rejäl förändring på det området genom en sänkning av skatten med 1:50 per liter kan det i sin tur påverka hela distributionsappa- raten. Detta gör att vi på kort tid, på några år, kan få en helt annan situation just när det gäller de mindre motorerna. De finns ofta inne i våra tätbebyggda samhällen, och det är därför av stor betydelse att få bort dem. Detta gäller naturligtvis också förhållandena på sjön, där inte minst den tyngre sjöfarten är en miljö- bov. Även där måste vi försöka hitta alternativa driv- källor.

Fru talman! Jag delar finansministerns uppfattning om att alkylatbensinen bör fram så snabbt som möj- ligt. Nu har jag tyvärr erfarit att den nog inte kommer i juli, som jag hade hoppats, utan först tidigast i au- gusti. Det är jättetråkigt. Jag tänker främst på utombordarna. Bensinspill förgiftar väldigt mycket i vattnet. Om alkylatbensinen funnits skulle man alltså ha fått en betydligt gynn- sammare situation. Men det går inte så fort som man skulle önska. Förhoppningsvis kommer den i augusti. Ingenting skulle glädja mig mer än om hela potten på 750 miljoner för koldioxidneutrala drivmedel utnyttjades. Det skulle innebära att marknaden växer fort, och det finns alternativ som faktiskt kan klara sig enbart med en subvention på koldioxidskatten. Det vore ju fantastiskt glädjande. Då skulle vi ha nått nästan dit där vi vill vara. Men jag är lite mer pessimistisk än finansminis- tern. Jag tror att det dröjer ett tag innan vi får den marknaden, innan fabriker har kunnat byggas och vi får drivmedel. Jag är rädd för att det tar lite längre tid än så. Till Inger Strömbom vill jag säga att koldiox- idskatten är en utmärkt konstruktion. Nu har vi kom- mit fram till att koldioxidneutrala drivmedel inte ska betala koldioxidskatt. Framför allt är detta en lång- siktigt mycket klok inriktning som kan göra att före- tag vet hur framtiden kommer att se ut och vågar investera. Som finansministern förstår är jag ute efter en in- ställning som går ut på att miljövänligare alternativ inte ska hindras av teknikaliteter. Det handlar om ett slags beredvillighet från regeringens sida att vid pro- blem snabbt ändra regler i förebyggande syfte, eller att utforma regler så att de är resultatinriktade och målstyrande mer än detaljstyrande såsom det har varit hittills. Man kan i dag se en situation där starka politiska aktörer får alla fördelar medan svagare aktörer, inte minst framtida aktörer och de som ännu inte finns på marknaden, t.ex. framtida teknologier, inte får några särskilda fördelar alls. Det gäller inte bara riktade skattesubventioner utan också i fråga om utformningen av detaljerna i skattereglerna. Om vi håller på så här kommer vi att få se att enbart dagens etablerade aktörer fortsätter sin verksamhet med samma teknik fast i större skala. Vi kommer inte att se de nya aktörerna och innovatörer- na. Förhoppningen var att vi skulle få se dem. Vi har sett vad en framsynt teknikupphandling kan innebära och åstadkomma i form av teknisk ut- veckling på miljöområdet. Man skulle kunna använda skattesystemet på liknande sätt genom att utforma skatteregler så att de verkligen lägger grunden för och gynnar teknisk utveckling i en miljömässigt bättre riktning. Man kan t.ex. sätta upp tuffa miljöklasser för bilar och drivmedel som ännu inte finns på marknaden och koppla rimliga skattefördelar till dem. Har finansmi- nistern några förslag till hur man skulle kunna ha en sådan proaktiv och offensiv hållning? När miljöfördelarna från en satsning inte blir så stora som vi har hoppats används det ibland som argument för att inte satsa på andra tekniker. Det är ett ganska underligt sätt att resonera. Också finansmi- nistern har tidigare för sådana resonemang och gör det även nu. Om man i stället vänder på systemet och har mer generella skatteregler som ger en skattefördel för alla miljövänligare lösningar och att nivån på skatteför- delen anpassas till miljönyttan låter man marknad och aktörer anstränga sig att försöka klara utmaningen. Lyckas det är det jättebra. Lyckas det inte slipper man betala skattesubventionerna.

Fru talman! Jag ska fatta mig kort. Vi vill alla ha ökad biodrivmedelsproduktion och ökad användning av biodrivmedel i vårt land. Det är självklart. Det är just därför som jag undrade över regeringens förhål- lande till EU i det här fallet och också hur regeringen ser på de svenska biodrivmedlens situation i framti- den. Kommer regeringen att verka för att man får samma utveckling och samma möjligheter i Sverige som i andra europeiska länder? Jag tror att det är väldigt viktigt hur regeringen ställer sig och hur re- geringen rapporterar om sin politik till EU. Vi vill alla att vi ska ha en positiv utveckling. Vi vet att kraven kommer att öka från EU. Kommer Sverige att klara detta om vi i tidigt skede låser oss för en viss skattemodell?

Fru talman! Ingegerd Saarinen och jag är överens om att det är bra om man kan använda sig av gene- rella medel så långt det går och att man kan stimulera fram en teknikutveckling på området som gör att industri kan bidra. Sedan finns det lägen där det ty- värr inte går att använda generella medel. Om man inte gör begränsningar, inskränkningar och precise- ringar kan det också missbrukas. Vi har framgångsrikt gemensamt mellan Miljö- partiet, Vänsterpartiet och Socialdemokraterna tagit fram de nya förmånsskatteregler som gör att vi för- hoppningsvis successivt kommer att få en ändrad inriktning på vår bilpark i vårt land. I det läget fanns en risk. Om man utformade reglerna på ett sådant sätt att den som hade möjlighet till s.k. blandad körning där man kan använda ibland bensin och ibland andra drivmedel fick samma form av skatteförmån var risken att människor bara var miljöintresserade när de köpte fordonet men inte när de brukade fordonet. Det är ett exempel på hur viktigt det är att också göra preciseringar så att man inte låter sig luras och tror att man får fram ett stort antal miljövänliga for- don, men där de sedan inte används miljövänligt. Ibland tvingas man att göra den här typen av precise- ringar. Det är viktigt att vi har en mycket öppen attityd. Vi ska självfallet inte ha några andra och sämre regler än vad EU-staterna har i övrigt. Det finns inget intres- se från svensk sida att vi ska ha en sämre position. Vi ska också ha en öppen attityd till att försöka främja ny teknik och inte låsa oss vid en viss modell eller teknik som den enda saliggörande. Vi har intresse att sätta tryck på industrin, forskningen och producenter- na. Det kan vi göra via skattevapnet och andra insat- ser för att få fram fler och bättre alternativa drivmedel för framtiden. Om man ser långsiktigt har vi en situation där vi under 50- och 60-talen hade en enorm ökning av - för att ta ett annat område som är viktigt ur energisyn- punkt - oljekonsumtionen för vår uppvärmning. Det är nu dramatiskt ändrats över ett par årtionden. I dag sker bara ungefär en tredjedel av vår uppvärmning med olja jämfört med tidigare. På motsvarande sätt tror jag att det över tiden går att göra en rätt stor för- ändring också av bränslen och drivmedel och se till att nya koldioxidneutrala drivmedel efterhand blir dominerande.

Fru talman! Det är självklart mycket tricksigt att göra regler för fordon. Det borde vara en fördel om ett fordon kan drivas med både konventionella driv- medel och förnybara. Det borde vara en ekonomisk fördel ur alla synvinklar. Att utesluta dem är kanske inte helt bra. Men jag inser att det är ett mycket svårt område. Skattefördelar och skattesubventioner ska givetvis sättas i relation till de samlade miljöfördelar de ger liksom övriga fördelar. Poängen är att utforma regler- na så generellt och målinriktat som möjligt och låta alla aktörer och tekniker vara med på lika villkor. Då drar man också bästa nytta av marknadsekonomin. Sverige har en hel del innovativa småföretag i energi- och drivmedelsbranschen. Det är mycket bra och ganska unikt. Vi borde ta vara på dem och deras idéer. Men ingen innovatör eller entreprenör fortsätter att utveckla sina idéer och man ser att det krävs radi- kala förändringar av skatter och regler för att få sam- ma villkor som de större aktörerna. Så mycket uthål- lighet har de flesta inte. Vi har i dag en ganska ensidig situation när det gäller alternativa drivmedel. Nästan alla tillgängliga resurser går till att stödja ett par tre tekniker och till några enstaka aktörer. Inte minst den passiva hanter- ingen skattedispenserna för pilotprojekt har bidragit till den situationen. Vi måste låta fler blommor blomma. Jag är säker på att finansministern ser det positiva värdet i en blomsteräng även om den inte alltid växer precis som man tänkt. Det satsas mycket på forskning och ut- veckling men då främst på fordonsteknik och inte specifikt på drivmedel. De resurser som satsas på drivmedel förbrukas i största utsträckning till några få alternativ. För andra alternativ finns inte så mycket att tillgå.

Fru talman! Ingegerd Saarinen och jag är överens om att om man ser på den teknikutveckling som har skett av fordonen står den inte alls i proportion till den mycket ringa teknikutveckling som har skett när det gäller drivmedel. Det är inte så svårt att dra slut- satsen av det att i det första fallet har det funnits star- ka intressen i industrin som har främjat en sådan teknikutveckling. Omvänt har det funnits starka motintressen i oljeindustrin som inte har velat främja en utveckling av alternativa drivmedel. Även i oljebranschen och oljeindustrin börjar man inse att om inte deras tid är utmätt är deras tid i varje fall mer begränsad i framtiden. Man kan inte fortsätta med den drivmedelsutvecklingen. Det skulle bli oer- hörda skador på vår natur om den bilparken, de luft- föroreningarna och de andra problemen de nuvarande drivmedlen för med sig skulle föras över till alla de nya länderna i tredjevärlden de närmaste åren. Därför tror jag att vi kommer att kunna se ett star- kare tryck på industrin och också ett större intresse från industrin att försöka utveckla de alternativa drivmedlen. Jag är medveten om att också den inser att detta är en marknad som är starkt växande. Är man inte ute i god tid kommer man att försitta sin chans. Därför är jag trots allt ganska hoppfull. Om vi med svenska insatser och insatser i andra EU-länder som kan hjälpa till i starten kommer vi att få en bra skjuts när vi väl får igång processen mot alternativa drivmedel.