Uppföljning av kollektivtrafiklagen

Fru talman! Erik Ottoson har frågat mig vilka åtgärder jag och regeringen har vidtagit för att åtgärda de brister i tillämpningen av kollektivtrafiklagen som trafikutskottet uppmärksammade i samband med sin översyn 2015 samt hur jag ser på en utveckling där fler kommuner och landsting väljer att bedriva kollektivtrafik i egen regi.

Min bild av kollektivtrafiken i Sverige är att den oftast är av hög kvalitet och att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna arbetar professionellt. Men det finns givetvis saker att förbättra.

Jag anser att riksdagens uppföljning från 2015 på så sätt är bra och att regeringen i flera aspekter arbetar med de frågor som uppföljningen tar upp. Ett exempel är att regeringen föreslog för riksdagen i december förra året om ändring i järnvägstrafiklagen. Propositionen innehåller bland annat införandet av en så kallad regressrätt på järnvägsområdet, det vill säga bestämmelser som ger järnvägsföretag möjlighet att få sådana förseningskostnader ersatta av infrastrukturförvaltaren om förseningen beror på brister i infrastrukturen. Regeringen anser att detta kommer att förbättra järnvägssystemets kvalitet.

Kollektivtrafiklagen trädde i kraft den 1 januari 2012, det vill säga för sex år sedan. Jag anser att den största nyttan med införandet av en kollektivtrafiklag är de nya reglerna om hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska agera samt en mer funktionell avgränsning mellan regional kollektivtrafik å ena sidan och kommersiell interregional kollektivtrafik å andra sidan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Den marknadsöppning för lokal och regional kollektivtrafik som den förra borgerliga regeringen gjorde en stor affär av anser jag dock vara överdriven. Vi bör vara medvetna om att det finns starka motiv för att lokal och regional kollektivtrafik i allt väsentligt ska vara ett offentligt åtagande. Den eventuella kommersiella trafik som kan tillkomma vid sidan av ett sådant offentligt åtagande blir därför av naturliga skäl av begränsad omfattning.

Erik Ottoson frågar även om min syn på att vissa kommuner och landsting bedriver kollektivtrafik i egen regi. Jag vill framhålla att det aldrig har funnits något krav, eller ens en rekommendation, från staten att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska eller bör upphandla den offentligt finansierade trafiken. Min och regeringens ståndpunkt är att det även fortsatt bör vara respektive regional kollektivtrafikmyndighet som ska avgöra om de vill upphandla kollektivtrafiken eller om de vill bedriva den i egen regi. Det är de kommunala och regionala politikerna i respektive län som ansvarar för att skattemedlen till kollektivtrafik används effektivt.

Avslutningsvis vill jag framhålla att regeringen kontinuerligt arbetar för att förbättra förutsättningarna för svensk kollektivtrafik. Det inkluderar att vid behov föreslå sådana ändringar i kollektivtrafiklagen.

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret! Den nya lagen, som visserligen inte är helt ny längre utan har varit på plats i några år och också har fått möjlighet att sätta sig, innebar en hel del förändringar inom kollektivtrafikens område. Som med alla reformer som genomförs behöver man förvalta dem och även vara redo att bidra med ytterligare beslut för att se till att utfallet blir det mest gynnsamma, i det här fallet framför allt för resenären.

Jag vill mena att regeringen nog mest har tittat på i stället för att aktivt förvalta den här nya lagen. Det finns en rad olika områden där man skulle behöva göra kompletteringar, uppdateringar och möjligen vissa justeringar.

Förslag på bland annat detta finns inom ramen för den uppföljning som trafikutskottet har gjort. Det finns ytterligare förslag på vad som skulle kunna göras som också går igen i trafikutskottets uppföljning i den stora utredning av järnvägen som Gunnar Alexandersson gjorde och överlämnade till regeringen i början av den här mandatperioden. Inte särskilt mycket har så att säga gått vidare därefter.

Statsrådets och hans företrädares svar på detta brukar vara att det inte fanns så många konkreta förslag i Gunnar Alexanderssons utredning på exakt vad som skulle göras. Nej, det är riktigt, för det finns så fruktansvärt mycket som behöver göras att det behövs en rad spin off-utredningar utifrån den mycket större utredning som Gunnar Alexandersson genomförde. Några sådana har inte kommit till stånd.

En sak som jag kan tycka är väldigt viktig, framför allt om man talar om det som statsrådet är inne på, alltså skärningspunkten mellan regional kollektivtrafik och interregional kommersiell trafik på järnvägen, är ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen - alltså en beskrivning och en målbild av vad vi vill med vår svenska järnvägsanläggning som staten trots allt äger och i någon mån också förvaltar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Någon sådan tydlig strategi finns inte i dagsläget. Det går också igen i den många gånger svårbegripliga och kanske väldigt segrörliga process som det innebär att tilldela tåglägen till olika intressen. Det är svårt att se exakt vad visionen med järnvägen är när man tittar på hur tåglägena tilldelas.

De som bedriver järnvägstrafiken tycker också att det är svårt att veta vad det egentligen är som man vill ha ut och om det här verkligen är sättet som man får ut mest av vår redan nu väldigt överbelastade järnvägsanläggning. Det är ett exempel.

Ett annat exempel på något som skulle behöva utvecklas är tillgången till olika former av infrastruktur, till exempel för bussföretag att komma åt terminaler som i stor mån är uppbyggda av skattepengar för att se till att vi har möjlighet att resa i alla möjliga olika riktningar. Men det kan vara svårt för en ny entreprenör att komma till en terminal och använda sig av den på marknadsmässiga villkor.

Samma sak gäller även en rad olika sorters digital infrastruktur, reseplanerare och annat, där tidigare eller nuvarande monopolställningar gör det svårt för nya entreprenörer att komma in på kollektivtrafikmarknaden.

Det finns en rad ytterligare saker som tas upp i trafikutskottets uppföljning som skulle behöva uppdateras och utvecklas. Om nu statsrådet menar allvar med att man är villig att föreslå ändringar i kollektivtrafiklagen undrar jag: När kommer de förslagen?

Fru talman! Låt mig först inledningsvis konstatera att Erik Ottoson nämner den överbelastade järnvägsanläggningen, och det är ju en adekvat beskrivning. I dag är järnvägssystemet fullständigt överbelastat eftersom fler vill åka tåg och fler företag vill skicka gods på tåg. Den utvecklingen har pågått i kanske tio års tid eller ännu längre.

Trots det valde den förra och även den förrförra regeringen under Alliansens år vid regeringsmakten att inte investera tillräckligt i infrastrukturen. Tvärtom underinvesterade man och hade en finansminister som gjorde en poäng av att man inte skulle investera i järnväg eftersom den var samhällsekonomiskt olönsam, som jag tror att han uttryckte det.

Effekterna ser vi i dag med ett överbelastat järnvägssystem och tungt slitage som gör att vi nödgas göra dramatiska ökningar av anslaget för järnvägsunderhåll för att upprätthålla funktionaliteten. I dag får de som åker tåg höra orden signalfel och växelfel alldeles för ofta till följd av underinvesteringarna under en tid som man prioriterade skattesänkningar före investeringar i sådant som bygger landet starkt. Därför är det bra att vi nu har en regering som lägger 100 miljarder mer i den nationella planen för infrastruktur och som ökar järnvägsunderhållet med 47 procent, så att vi åtminstone framöver kan se färre signalfel och växelfel och få bättre funktionalitet i järnvägssystemet.

Interpellationen handlar om uppföljning av kollektivtrafiklagen. Vi följer naturligtvis det återkommande och har, inte minst genom propositionen på järnvägssidan, visat att vi har beredskap för att agera när det är nödvändigt. Men jag ser inte att det finns ett stort tryck och engagemang för att privatisera eller föra över en stor del av kollektivtrafiken till privata aktörer runt omkring i landet, vilket är den bild som Erik Ottoson målar upp. Det finns tvärtom en viktig poäng i att det är de regionala politikerna och arenorna som har i uppdrag att bestämma detta. Det ska inte göras nationellt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

De flesta regioner väljer att hitta rätt upphandlingssystem och rätt modeller för genomförande av kollektivtrafiken. Och det är en rimlig ordning att de som uppbär det regionala ansvaret för kollektivtrafikförsörjningen också bär ansvaret för hur trafiken ska organiseras.

Avslutningsvis vill jag när det gäller Alexanderssons utredning säga att jag noterar uttrycket spin off-utredningar. Det är nog sant att Alexanderssons utredning var av en sådan karaktär att det krävdes många fler utredningar för att den skulle preciseras ytterligare. Utredningen har tagits om hand inom Näringsdepartementet. Delar av det som kom fram har vi valt att gå vidare med. Det kommer säkert att krävas fortsatt utredningsarbete när det gäller andra delar; en del utredningsarbete pågår givetvis.

Nu lägger vi fokus på att öka funktionaliteten i vårt järnvägssystem. I den nationella planen, som regeringen ska besluta om under våren, kommer det därför stora satsningar på järnvägsunderhåll. Vi aviserar också förändringar i ansvaret för underhållsinsatser.

Planen kommer också att innehålla de viktigaste investeringarna framöver, på sammantaget över 700 miljarder den kommande tolvårsperioden. Det är den största satsningen någonsin. Det är bra för Sverige. Det kommer nämligen att innebära att vi närmar oss att möta klimatkraven på ett bättre sätt och att vi stärker konkurrensförmågan genom effektivare transporter.

Fru talman! Tack, statsrådet, för det utvecklade svaret! Det handlade dock mer om att påstå en massa saker och att tala om allt som inte berör de frågor jag ställde, förutom precis på slutet.

Jag konstaterar att alliansregeringen fördubblade anslagen till järnvägsunderhåll. Och vi matchar nu regeringens förslag till utökat underhåll av järnvägen inför den nya nationella planen. Jag tror att vi ska försöka hålla en något högre hygiennivå i debatten än att påstå en massa saker om sådant.

Min fråga rör framför allt de initiativ som faktiskt finns. Jag säger absolut inte att vi behöver avveckla den kommunalt drivna kollektivtrafiken. Men de kommersiella alternativ som finns och som vill slå sig in på marknaden, på kommersiella villkor helt utan skattesubvention, stöter på bekymmer. Det handlar inte bara om marknadsfundamenta, att man blir utkonkurrerad av den subventionerade delen av kollektivtrafiken; det handlar om regelproblem, att man inte har möjlighet att ta sig in i terminaler på samma villkor som den andra kollektivtrafiken, att man blir utestängd av monopolister från digitala infrastrukturlösningar och annat sådant.

Det måste väl även statsrådet se som något av ett bekymmer när vi nu har den här kollektivtrafiklagen. Annars ska statsrådet kanske spola tillbaka bandet och omöjliggöra för den formen av etableringar. Att en marknadsöppning i lagen inte får full effekt på grund av en massa andra problem kan inte gynna vare sig min eller statsrådets utgångspunkt. Någonstans får man välja väg. Även det är någon form av grundläggande hederlighet i den politiska styrningen som jag tror att vi kan enas om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

När jag talar om den höga belastningen på järnvägen gör jag visserligen det med ett varmt hjärta. Det är positivt att fler vill använda sig av vår gemensamma järnväg. Men det innebär också att vi måste tänka ut på vilket sätt vi kan göra det mest effektivt. Det är därför jag lyfter upp frågan om ett nationellt trafikförsörjningsprogram. Det skulle kunna sätta ut riktningen för hur vi som stat, som ägare till järnvägsanläggningen, vill att den utnyttjas på det absolut mest effektiva sättet.

I dag går i realiteten en hel del avgångar halvfulla. De skulle behöva fyllas mer. De tar nämligen fortfarande lika mycket plats på järnvägen. Effektiviseringar skulle kunna göras. Till exempel kan man köra mer gods nattetid än dagtid då persontåg kan behöva använda anläggningen mer. På det viset skulle man kunna öka effektiviteten.

Jag vill gärna att statsrådet berör möjligheten att på ett tydligare sätt klargöra vad som är önskvärt och hur anläggningen kan användas på ett mer effektivt sätt. Det kan omöjligen vara en politisk skiljefråga att vi vill att järnvägen används på ett så effektivt sätt som möjligt.

Fru talman! Jag hoppas verkligen inte att det är en politisk skiljefråga. Jag tror att alla vill att vårt järnvägssystem ska användas på det bästa och mest effektiva sättet.

Däremot handlar interpellationen i huvudsak om hur vi ska ändra och följa upp kollektivtrafiklagen. Det är en lite annan fråga.

I Regeringskansliet jobbar vi nu med godsstrategin, som ska kunna presenteras samtidigt som den nationella planen. Vi tittar just på förutsättningarna att utveckla godstrafiken på ett bättre sätt. Det finns möjlighet att optimera flödena och att använda befintlig kapacitet på ett mycket mer effektivt sätt.

Den digitalisering som pågår innebär ökade möjligheter att kontrollera godsflödena. Och jag driver själv starkt att jag vill se en utveckling där vi ska koppla ihop en ökad godsmängd med sjöfartens utmaningar, inte minst av klimatskäl. Det finns goda möjligheter att göra det.

Det är dock bara att erkänna att den stora utmaningen består i att det är för trångt på spåren, vare sig man kör nattetid eller dagtid, eftersom det har varit underinvesterat under lång tid. Vi har nu 100 miljarder mer än i den förra nationella planen att investera i underhåll men också i nya spår. Om vi ska få ökad möjlighet att använda den spårbundna godstrafiken tror jag att det är nödvändigt med nyinvesteringar, i anslutning till befintliga järnvägsspår men också i nya stambanor för höghastighetståg. Det kommer i sig att få stor effekt för förutsättningarna för godset på till exempel Södra stambanan.

Det är precis den processen som pågår nu, i hela Sverige. Alla som är djupt engagerade i både den nationella planen och godsstrategin ser ljust på en framtid där vi börjar styra upp vilka prioriterade godsflöden vi ska ha och hur vi ska se till att samordna de investeringar samhället gör. I regioner talar man tillsammans med handelskamrar och andra intressenter ihop sig för att ge regeringen sina signaler om vilka de viktigaste investeringarna är. Den processen pågår. Häromdagen hade jag ett möte med Stockholms Handelskammare. Det fanns ett stort engagemang och intresse för att lyfta upp synpunkter och tala om regeringens viktigaste prioriteringar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Att ställa om det svenska infrastruktursystemet är inom räckhåll, för att det ska bli mer klimatsmart, för att vi ska stärka konkurrensförmågan och inte minst för att kunna implementera ny teknik. Det finns fantastiska möjligheter inom räckhåll, både när det gäller att effektivisera och när det gäller att öka användningsområdet med optimering på godssidan genom att implementera ny teknik.

Nu har det handlat mycket om järnväg. Men vi kan se motsvarande utveckling på vägsidan, inte minst med elvägar.

I den meningen pågår ett intensivt utvecklingsarbete. Jag är osäker på om det innebär att vi behöver göra förändringar i kollektivtrafiklagen. De nödvändiga förändringarna ska vi naturligtvis göra. Men i huvudsak har det i närtid handlat om järnvägssidan, och den propositionen ligger redan på riksdagens bord.

När det gäller ansvarsförhållandena ser jag ingen annan väg än att det viktigaste är att de regionala aktörerna, som har ansvaret för kollektivtrafiken regionalt, ska avgöra driftsformer och upphandlingsmodeller för detta.

Jag är beredd att lyssna om det skulle finnas andra viktiga utmaningar därutöver som riksdagen, eller för den delen ett enigt trafikutskott, eller olika regioner påtalar.

Men just nu uppfattar jag att den största diskussionen och det högsta önskemålet i huvudsak handlar om att återställa funktionaliteten och satsa på underhåll, om att bygga mer kapacitet så att vi kan använda järnvägen mer. Därför arbetar vi med att hitta bra förslag och prioriteringar i den nationella planen. Men vi arbetar också med att se på utökade finansieringsmöjligheter för mer infrastruktur.

Fru talman! Tack, statsrådet!

Jag ska bara kort beröra höghastighetsjärnväg - eller nya stambanor, som statsrådet uttrycker det.

Jag vill ställa den mycket konkreta frågan: Tror statsrådet att de kommer att vara på plats och i full funktion innan jag går i pension? Det finns nämligen ingenting som tyder på det, och jag är ändå bara 28 år gammal. Men med den strategi som regeringen har valt för att gå vidare med detta ser det ut att dra ut väldigt mycket på tiden och bli mycket dyrt. Den ökade funktionalitet som statsrådet talar om ligger möjligen långt in i framtiden.

Jag tror att våra pendlare behöver ökad funktionalitet nu. Då bör vi se över hur man använder anläggningen på det absolut bästa sättet. Mitt och Moderaternas förslag är att man ska gå vidare med det som lyftes i den stora utredningen av Gunnar Alexandersson om ett nationellt trafikförsörjningsprogram där man anger riktlinjerna för vad som viktigt för oss med vår järnvägsanläggning. Vilka är de prioriterade trafikpolitiska målen?

Kommer man över den knölen och sätter igång den debatten, då kan jag och statsrådet stå här och diskutera vad som är viktigt i stället för att diskutera huruvida det är viktigt att ha ett sådant program. Då skulle vi gång på gång, mandatperiod efter mandatperiod, år efter år ha en återkommande dynamisk diskussion om hur man använder vår järnvägsanläggning på det absolut bästa sättet. Då skulle det också finnas en politisk vision.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

I dagsläget fungerar tåglägestilldelningen på det viset att man har den tilldelning som man alltid har haft. Sedan försöker man att klämma in allt som finns utöver det som tillkommer. Det säger sig självt att det då inte handlar om någon prioritering, utan det handlar om att med skohorn få in så mycket som möjligt.

Vi behöver lära oss att prioritera. Vi behöver ha en politisk vision och en politisk strategi för detta.

Fru talman! Jag tror att det som vi behöver i Sverige är ökade resurser för att investera i både nya spår och ett ordentligt järnvägsunderhåll så att det blir bättre funktionalitet. Inga planer i världen och inga smarta upplägg för tåglägen i världen kan möta den trängsel på spåren som vi har i dag, om vi inte samtidigt har förmågan att återställa funktionaliteten eller har utrymme för att kunna göra nyinvesteringar. Det är helt nödvändigt för att öka kapaciteten och för att klara de behov som både personer och företag har av att använda järnväg i större utsträckning.

Många väljer järnvägen för klimatets skull, men också för att man tycker att det är bekvämt och ett effektivt transportmedel. Här skiljer vi oss i ambitionsnivå. Jag tror att det är möjligt att genomföra detta snabbare än vad en del planeringar tyder på. Vi kommer nog att se nya stambanor för höghastighetståg innan Erik Ottoson går i pension, det hoppas jag innerligt.

Nya satsningar likt fyrhjulsspår i Uppsala eller annat som finns i Trafikverkets förslag till den nationella planen har stora fördelar eftersom det påtagligt förbättrar förutsättningarna för flödet mellan Stockholm och Uppsala, men också för hela landet, inte minst för trafiken norröver.

Genom att komma åt de flaskhalsar som finns - Citybanan och Getingmidjan - kan vi förbättra funktionaliteten högst väsentligt. Då krävs det mod att våga prioritera infrastrukturinvesteringar före skattesänkningar. Då krävs det att vi har en finansminister - och det har vi i dag - som tycker att detta är viktiga prioriteringar. Det hade vi inte under Alliansens år. Då hade vi en finansminister som tyckte att det var onödigt att investera i järnväg, som föreslog att man skulle göra andra saker i stället, till exempel att sänka skatten. Priset för det betalar vi nu med trängsel på spåren och underinvesteringar. Nu vänder vi den utvecklingen, precis som vi vänder hela Sveriges ekonomi: full sysselsättning, överskott i statens finanser och nyinvesteringar. Det är bra för både tågen och klimatet.

Överläggningen var härmed avslutad.